Le TT Quattro Concept du salon de Genève 2014 était singulièrement motorisé par un 2.0L TFSI, et j’avais à tort conclu à la fin prochaine du cinq cylindres 2.5L TFSI. Le sacrifice paraissait inéluctable, dans la tendance du downsizing et des exigences d’émission de CO2. Audi tient à son cinq cylindres en ligne, une famille qui fête incidemment les 40 ans de son introduction sur l’Audi 100 CD 5E, en 1976. Le différentiateur est de taille dans le segment alors que Porsche a abandonné les six cylindres pour ses 718 Boxster et Cayman. Et ce différentiateur passe avant tout par sa sonorité inimitable, à la fois rond en bas et rageur en haut.

Bien conscient de cet attrait, Audi le cultive, avec une nouvelle marmitte d’échappement. Elle voit ses clapets remplacés par des éléments électriques, et un échappement sport (à embouts noirs mats) est disponible en option (CHF 1350) alors qu’on reconnaît le pot standard à ses sorties chromées. Les deux systèmes sont livrés avec un bouton de commutation des clapets sur la console centrale. Dans les deux cas, le 2.5L TFSI s’ébroue toutes valves ouvertes et se stabilise sur un ralenti accéléré pour préchauffer son catalyseur. Le résultat est peu discret, c’est un euphémisme, et il est probable que votre voisinage goûtera peu les nuisances qui en résultent. Une fois fermées, le 2.5L TFSI se fait très discret jusqu’à mi-régime où les soupapes s’ouvrent automatiquement. En mode sport, les clapets sont ouverts en permanence.

Les normes d’émissions évoluent constamment. Depuis quelques années, le protocole de mesure impose un passage à 50 km/h avec kickdown, donc l’ère des clapets hypocrites est révolue. Le bruit maximal compte, et les limites autorisées s’érodent avec le temps. De l’extérieur, l’échappement normal est très démonstratif, et l’échappement sport encore plus rauque et sonore. Pour nous rendre compte du rendu à l’intérieur, nous partons faire une longue boucle d’essai au volant d’un exemplaire équipé de ce dernier.

Sur l’E5 qui file plein nord depuis Jarama, la première constatation qui s’impose n’est pas relative à l’échappement, même si la différence entre les deux modes est audible, mais à l’amortissement. Cet exemplaire rouge misano est équipé de la suspension RS sport sans Magnetic Ride, et le résultat est très (trop) ferme. Sec sur les inégalités, dur sur autoroute (bien que moins sautillant que la Ford Focus RS, championne en la matière), il ne prend son sens que quand nous nous mettons à arsouiller sur la M-133 qui nous mène au barrage de El Atazar. Les paysages sont surprenants de beauté, mais c’est surtout la TT RS qui émerveille par son agilité. Pifs-pafs, virages qui se reserrent, le TT RS répond avec brio à une conduite instinctive. La différence par rapport à une RS3 Sportback est flagrante, explicable par un poids plus contenu (80 kg plus léger selon Audi) et un centre de gravité abaissé (la hauteur totale passe de 1411 à 1344 mm). Préférer ce coupé à un hatchback est bien plus qu’une affaire d’esthétique.