L’origine de la plateforme de la Ghibli a alimenté beaucoup de spéculations. On lit ici ou là que la Ghibli serait construite sur un proche dérivé de la plateforme LX de Chrysler, elle-même héritée de précédentes générations de Mercedes du temps de l’éphémère “fusion” Daimler Chrysler.  Le discours officiel de Maserati est tout autre: la Ghibli est construite sur une plateforme spécifique, une version à empattement raccourci de la Quattroporte VI (-173 mm),  fabriquée dans l’usine de Grugliasco près de Turin. Soit. Autant juger le produit pour ses prestations que sur la base de sa généalogie.

Les premiers indices ressentis des les joints de dilatation du viaduc longeant l’usine de Maserati,  en plein centre de Modène: un dandinement du train arrière, des vibrations qui se propagent dans le plancher, indices indégnables d’un manque de rigidité et de rigueur dans le guidage des roues arrière. La confirmation sans appel vient ensuite sur l’autoroute qui file plein est vers l’adriatique de Ferrara à Porto Garibaldi à travers des étendues de risières. Revêtue assez médiocrement comme beaucoup de routes d’Emilie Romagne, elle représente un test sévère mais pertinent en matière d’intégrité structurelle et de NVH (Noise, Vibration & Harshness, terme anglais qui décrit le filtrage du bruit, des vibrations et des inégalités de la chaussée).

Pour le conducteur, des effets de tramlining sont perceptibles dans la direction, et les inégalités les plus prononcées font vibrer le plancher et le tablier. Pendant ce temps, notre passager arrière tourne progressivement au verdâtre, légèrement incommodé par les oscillations latérales du train arrière. La voiture se comporte très convenablement sur bon revêtement, mais nettement en-dessous des standards contemporains sur chaussées imparfaites. La faute ne peut pas être mise sur la monte de 19” de notre voiture d’essai, chaussée en 245/45 à l’avant et 285/40 à l’arrière. Cette taille très conservatrice en regard d’un assortiment qui monte jusqu’à 21 pouces devrait bénéficier au confort et au filtrage. Quel que soit l’ADN de cette plateforme, le produit génétique est peu convaincant dans ce registre. L’acheteur de Ghibli averti devra tenir compte de cet aspect et réaliser un essai dans des conditions cohérentes avec son réseau routier habituel ou occasionnel, si possible avec la monte pneumatique désirée.

Les proportions de la Ghibli déguisent bien son gabarit, avec un long capot plongeant et une cabine reculée. Avec 4.97m, elle est légèrement plus longue qu’une berline Audi A6/S6 C7, BMW série 5 F10 ou Mercedes Classe E, avec un empattement plus long que ces dernières. Ces mensurations devraient bénéficier à l’habitabilité. Les passagers arrière sont logés décemment, avec une bonne garde au toit et suffisamment de place aux genoux, mais l’espace dévolu n’a rien de “limousinesque”. Le passager avant droit voit la proméminence du tunnel de transmission sérieusement empiéter sur son espace, le forçant à plier la jambe gauche car elle ne peut pas être étendue dans l’axe du siège. La position de conduite est un peu déroutante au début: il faut descendre le siège assez bas et monter le volant pour avoir la vision sur les deux cadrans analogiques, et les rembourrages latéraux des sièges pourrait s’avérer insuffisant dans leur maintien pour les charpentes plus fluettes.