Ces repères statiques étant pris, il ne reste plus qu’à aller faire plus ample connaissance ! Avec 400 Nm à faire passer sur le train avant, la motricité est naturellement une question centrale. Et les premières accélérations et sorties de virages serrés amènent une réponse immédiate: il va falloir doser avec soin. Si le montage d’un différentiel autobloquant permet d’éviter que le couple s’évapore (au propre comme au figuré) sous la roue la moins adhérente, les Continental Sport Contact 6 dernier cri ne sont pas capables de passer le couple sur le deuxième rapport. Même en troisième, une indélicatesse du pied droit peut pousser le nez vers l’extérieur de la courbe. Conduire ne va pas suffire. Il va falloir piloter. A défaut et même en ligne, les accélérations sur le premier et le deuxième rapports tournent un peu au rodéo, avec abondance de renvois de couple dans la direction et un avant qui darde un peu pour chercher son chemin au gré des inégalités du revêtement. Pas forcément efficace, et probablement destructeur pour les gommes avant qu’il faudra permuter avec les arrière régulièrement, mais viril.

Si l’on se borne à quelques kilomètres en mode arsouille-sans-nuance, la Type R donne une image trompeuse, celle d’un hot hatch un peu sur-motorisé et sur-kité esthétiquement, plus orienté apparence que substance. Les trajets pendulaires s’exécutent sans problème, démontrant une bonne polyvalence. La place réservée aux passagers arrière est viable: l’assise est courte et le dossier droit comme la justice, mais l’espace est suffisant pour caser un homme adulte derrière un conducteur de 1.80m. A noter: la Type R est légalement une voiture à 4 places assises, pas moyen (légal) de caser 3 potes (ou 3 enfants) à l’arrière. Le coffre est profond et spacieux, avec une plage de chargement allant de 498 à 1427 litres, largement au-dessus des standards de la catégorie. La maniabilité de la Type R n’est par contre pas un point fort, le diamètre de braquage de 12.59m est conséquent. La garde au sol sous la lèvre proéminente du bouclier avant nécessite également une attention particulière selon les manoeuvres entreprises. Le système multimédia installé dans cette version GT est fonctionnel, mais pas intégré au reste de la voiture, hors boutons de commande au volant. L’essentiel est présent, mais la pertinence de l’investissement de 3000 CHF est discutable. Toujours au département “daily driver”, la consommation mesurée lors de cet essai s’est établie à 8.3 L/100km, avec un mix de longs trajets, de déplacements pendulaires et de conduite sportive.

La Civic Type R est exclusivement disponible en boîte manuelle à 6 rapports, certains s’en réjouiront, et ceux qui pourraient regretter l’absence de boîte à double embrayage se consoleront peut-être en découvrant une commande de boîte excellente: course courte (40mm, identique à la NSX-R de 2002 selon Honda), guidage précis, verrouillages positifs mais doux. Un vrai plaisir à manier (sauf à basse température – l’aluminium est glacial au toucher), d’autant plus que l’embrayage est doux et progressif et la disposition du pédalier invite au talon-pointe. Honda affirme fièrement que la vitesse de pointe est atteinte à fond de 6, une revendication plausible puisque le compte-tours affiche 3000 t/min à 130 km/h indiqués. A ce régime, la Type R donne un peu l’impression de mouliner, ce qui pourrait devenir fatiguant sur de très longs trajets autoroutiers.

Les différents ingrédients étant identifiés, je choisis un parcours sélectif pour mieux comprendre comment ils se marient. Les sommets du Jura et des Alpes étant prohibés pour cause de températures hivernales, je me rabats sur une valeur sûre, la traversée du Gros de Vaud d’Yverdon à Moudon via Thierrens. Une belle route vallonnée, alternant grosses courbes et petits virolets, et des revêtements variés. Le paysage contrasté des pré-alpes enneigées et des champs de colza en fleurs pourrait être une dangereuse source de distraction, tant il faut surveiller le compteur lorsqu’on entreprend d’exploiter les 310 chevaux du VTec Turbo.