Un petit détour sur une portion encore enneigée permettra de mettre en exergue ce comportement joueur commun à la plupart des propulsions. De retour sur le sec, c’est le moment d’utiliser ma dernière cartouche car le système de distribution du couple aux roues (TVD) est toujours en mode ouvert, à la manière d’un différentiel standard. Aussitôt commuté en mode slalom, la configuration des embrayages n’autorise plus autant de différence de vitesse entre les deux roues arrière, ce qui se traduit par un comportement en sortie de courbe transfiguré ! Même dans les endroits où la motricité ne semblait à première vue pas faire défaut, la différence est nette, le train arrière semblant scotché à l’asphalte et permettant de ressortir soudé à la corde ! C’est bien sur ce point que l’auto m’aura le plus impressionné. La tendance au sous-virage en sortie de longue courbe est nettement atténuée, et le comportement devient particulièrement jouissif dans les sinueux rapides. Mais il faudra se montrer méfiant en cas dérive généreuse du train arrière, sinon gare au coup de raquette ! Il existe encore un troisième mode pour le différentiel : track. Même en plaine avec de meilleures conditions d’adhérence, je ne suis pas parvenu à identifier de différence notable avec le mode slalom. A noter que ce différentiel arrière à glissement limité mécaniquement paramétrable (TVD) n’est pas proposé de série et fait l’objet d’un supplément conséquent de CHF 6’100.-, alors qu’un différentiel de type Torsen est présent de série.

Au niveau du freinage, l’attaque est bien calibrée car progressive, et les premiers freinages à fond sont puissants : le Gmètre indique environ 1g de décélération. Malheureusement, malgré les étriers fixes à 6 pistons pinçant des galettes de 380mm à l’avant (345mm à l’arrière), l’endurance fait défaut et les freins fatiguent rapidement, surtout en descente. La course de la pédale augmente et l’efficacité diminue quelque peu. Rien de bien dramatique pour un usage routier, mais j’aurais peine à envisager quelques tours de piste dans ces conditions. Il faut néanmoins préciser que l’exemplaire qui nous a été mis à disposition n’est pas équipé des jantes Lexus d’origine mais de répliques Mak, et il n’est pas impossible que celles-ci soient en partie responsable de la surchauffe prématurée des freins. A moins que ça ne soit l’usure des plaquettes ?

Déesse aux multiples visages, la Lexus RC F est un bon mélange de raffinement et de sportivité. Elle a le mérite d’offrir des atmosphères et des réglages totalement différents en fonction des besoins de son conducteur. Elle sait ainsi passer de la routière douce, feutrée et confortable au coupé bruyant, réactif et prêt à bondir d’une courbe à l’autre sans sourciller. La définition d’une GT ? Sans doute, bien que son poids conséquent, la relative faiblesse des freins, l’absence de boîte à double embrayage et quelques détails isolés ne la placent pas dans les plus sportives du panier. Mais, au prix total de CHF 105’350.- options comprises, son tarif n’a rien de rédhibitoire compte tenu des prestations qu’elle propose et de ses 477 ch sous le capot !