La Passat TDI 240 hérite d’autorité de la transmission intégrale 4Motion avec viscocoupleur piloté, évitant ainsi la gageure de faire passer les 500 Nm revendiqués par les seules roues avant. Le système ne contiendra pas de légers rippages des roues avant en cas de démarrage réellement brusque, ni n’évitera un sous-virage copieux en sortie d’épingle si on a le pied exagérément lourd. J’ai par ailleurs trouvé le comportement prédictible et sûr en conduite rapide. Le filtrage est certes excessif et finit par calmer les ardeurs, mais les réactions demeurent saines et l’efficacité de l’ensemble très largement suffisante dès lors qu’on privilégie l’efficacité aux sensations. Volkswagen a – pour une fois – évité la caricature dans sa définition du mode S de gestion de la boîte. Pas de surrégimes incongrus ni de sixième rapport imposé sur autoroute, mais simplement une propension accrue au rétrogradage en cas de mouvement délibéré du pied droit.

L’essai de cette Passat est ma première opportunité de vivre avec le cockpit virtuel (Active Info Display dans le verbiage de Volkswagen) au quotidien. Ma première découverte du glorieux écran de 12 pouces de diagonale date du lancement du coupé Audi TT/TTS de troisième génération en Andalousie, et le système m’avait alors enchanté. L’implémentation de Volkswagen diffère cependant de celle d’Audi, ce de manière majeure.

Sur la Passat, VW n’a pas cherché à proposer des modes d’affichages radicalement différents, comme le compte-tours central affiché sur demande sur le TT. L’Active Info Display est utilisé :

1) pour afficher différents contenus en incrustration dans le compteur et le compte-tours,
2) pour sélectionner différents contenus à afficher dans l’espace central entre les deux cadrans circulaires. Si la carte de navigation est sélectionnée, le système passe alors à un mode où le diamètre des cadrans diminue légèrement pour réserver plus de pixels à la carte. L’active Info Display ne propose qu’une “variante et demi” de mode d’affichage, avec des sous-éléments configurables.

Ensuite, le choix offert pour ces sous-éléments est relativement restreint et leur sélection fastidieuse à mon goût. Pour l’incrustation dans les compteurs, la seule information qui revêt un intérêt est la consommation et l’autonomie. Pour l’espace central, il est certes appréciable de pouvoir afficher une carte en grand format, mais je n’ai pas trouvé de solution pour contrôler l’agrandissement de la carte. Une vue Google Earth est disponible si l’on installe une carte SIM dédiée dans la voiture, le système bluetooth de Volkswagen ne supportant pas le profil d’accès SIM pour pouvoir utiliser le téléphone comme modem. Afficher un répertoire d’appels téléphoniques ou une liste de lecture multimedia dans l’axe de vision sont agréables, d’autant plus que les graphismes sont plaisants. Plaisants mais en rien révolutionnaires toutefois, la plupart des autos disposant d’écrans multifonctions offrent déjà de telles facilités sur des formats certes plus petits. Le réel progrès serait de pouvoir afficher des contenus plus riches provenant d’un smartphone, et le conditionnel est malheureusement de mise.

La Passat supporte l’interface MirrorLink. Il s’agit d’une interface filaire, tout comme son concurrent CarPlay promu par Apple, et c’est en soi une tare: qui veut systématiquement sortir son téléphone de sa poche pour le connecter à un câble à chaque trajet ? VW a certes prévu une phone box avec un connecteur USB dédié, mais ce compartiment est trop petit pour loger les 5.1 pouces de diagonale de mon Samsung Galaxy S5. Ce détail est toutefois vite occulté par mes échecs dans l’établissement d’une connection MirrorLink, malgré le fait que le Galaxy S5 est dans la liste des appareils supportés. Enfin, l’offre applicative disponible à la rédaction est famélique. Ajoutez à ce tableau une plantée générale du système de navigation dont la carte restera figée jusqu’à l’enlèvement du contact, et quelques bugs d’affichage curieux mais récurrents, et l’on débouche sur une déception. La solution d’Audi dans le TT est à la fois plus ergonomique, plus attrayante par l’offre de services en ligne, et plus souple par les modes de connectivité supportés, donnant le sentiment que Volkswagen a galvaudé une opportunité de tirer parti de l’Active Info Display. L’option est toutefois bon marché (520 CHF, gratuite en finition Carat en France), on aurait tort de s’en priver. J’aurais sans hésitation ajouté l’option affichage tête haute à la configuration, un complément logique à l’Active Info Display: les informations essentielles dans l’axe de vision, les informations secondaires dans le combiné d’instruments, et le superflu sur l’écran de la console centrale.

La VW Passat Variant B8 est une auto sérieuse et solide dans sa définition. Elle conserve les attributs intrinsèques qui démarquent la Passat, un packaging intelligent qui ménage une habitabilité hors pair. Le TDI 240 est une semi-déception, non pas qu’il souffre de tares particulières, mais plutôt par l’absence de qualités particulières qui le démarquent nettement par rapport à des groupes concurrents. Reste que si l’on souhaite de la place, la Passat offre des prestations uniques dans sa catégorie. Ou presque uniques, car une certaine Skoda Superb Combi propose sur la même plateforme un empattement allongé de 50 mm et une capacité de chargement flirtant avec les 2000 litres, banquette arrière rabattue. Seul compromis à consentir: se contenter d’une version 190 chevaux du 2.0L TDI ainsi que de la “vieille” boîte DSG à 6 rapports, et faire une croix sur l’Active Info Display. L’affaire mérite cependant examen sérieux, d’autant plus que les tarifs de Skoda sont très serrés et l’esthétique de la nouvelle Superb plutôt aguichante. La plus grande concurrente de la Passat est donc intestine dans le groupe VW.