La rigidité du bloc, l’équilibrage et l’amortissement des vibrations torsionnelles dans la transmission ont été particulièrement soignés pour permettre un fonctionnement régulier à très bas régime, la clef d’une consommation contenue. Le respect des normes d’émissions Euro 6 impose l’emploi de la réduction catalytique sélective (SCR) avec injection d’urée (AdBlue). VW a fait le choix judicieux d’offrir ce EA288 240 chevaux avec une boîte à double embrayage DSG à 7 rapports et la transmission intérgrale 4Motion de série.

A l’usage, et malgré tous ses raffinements technologiques, ce 2.0 TDI 240 ne m’a pas entièrement convaincu. Comme tous ses homologues, il ne laisse aucun doute sur la nature de son cycle de combustion dès la mise en marche et ce n’est que sur autoroute que râclements et cognements sont noyés par le bruit ambiant, par ailleurs assez contenu. Je l’ai trouvé assez plaisant en accélération franche depuis l’arrêt, l’agilité de la boîte DSG7 s’alliant efficacement au couple abondant pour délivrer une poussée efficace. Il y a cependant plusieurs bémols à accrocher à cette partition. Tout au long de cet essai, je n’ai jamais réellement eu l’impression d’avoir 500 Nm à disposition. Le poids aurait pu être un facteur, mais les 1802 kg vérifiés n’apportent pas d’explication évidente à cette sensation. La Passat passerait presque pour légère en comparaison avec la Mercedes C220 Bluetec si l’on tient compte de sa transmission intégrale. En mode Normal ou Eco, la logique de gestion de la boîte privilégie les très bas régimes, ne rechignant pas à tenter des traversées de localité à 1200 t/min en sixième. L’EA288 s’en accomode, mais il vibre un peu plus que son homologue chez Mercedes, ou du moins ses vibrations sont plus perceptibles. Il a également moins de mordant en reprise depuis ces très bas régime que le biturbodiesel de Mercedes, la réponse au pied droit étant plus ouateuse, moins franche.

Le TDI 240 est également moins sobre que les 2.2L 170ch de Mercedes, tant sur la planète NEDC (5.4 contre 4.7 L/100km) qu’en réalité (6.93 L/100km mesurés à 69 km/h de moyenne, 6.3 L/100km selon l’ordinateur de bord). Un trajet autoroutier à vitesse réglementaire permet sans peine d’aller chercher une conso affichée proche des 5 L/100km, une sobriété louable, mais je regrette malgré tout que le compromis fait sur la consommation ne se traduise pas par des performances plus démonstratives. J’ai par ailleurs apprécié les qualités de grande routière de cette Passat. Une position de conduite agréable, avec des appuie-tête moelleux. La fonction de massage des sièges électriques optionnels n’atteint bien évidemment pas le raffinement des systèmes disponibles sur les autos de grand luxe, mais détendra des lombaires ankylosées par un long trajet. Silencieuse et bien isolée (le TDI tourne discrètement à moins de 2500 t/min à 150 km/h indiqués), dotée d’une autonomie de près de 1000km et d’un amortissement classique mais jugé, la Passat est un redoutable avale-bornes.

A l’instar de la plupart des routières, notre exemplaire est équipé d’un assistant de franchissement de ligne, et à l’instar de la totalité de ces systèmes, il est insupportable. S’il est amusant de lâcher les mains du volant pour observer le système guider la voiture sur autoroute jusqu’à un état de panique générale où la voiture donne des coups de freins pour réveiller le conducteur qu’elle soupçonne endormi, les interventions dans la direction sont désagréables la plupart du temps, surtout si l’on trace des trajectoires un peu fines. L’assistant d’angle mort souffre des mêmes tares que ses congénères: une profusion de fausses alertes.