Essai Audi S1 Sportback

Un package aussi unique que rigoureux: nous essayons l’Audi S1 Sportback. 

Certaines automobiles ne séduisent que sur la durée, à la manière d’une oeuvre d’art qu’il faut prendre le temps d’observer pour en apprécier les qualités. D’autres convainquent dans les premières minutes. La pertinence de la recette est immédiatement évidente, les kilomètres qui suivent ne font que confirmer, raffiner une première impression qui serait à l’automobile ce que le coup de foudre est aux relations amoureuses.

En ce petit matin glacial de mars, dans cette zone industrielle argovienne, il n’y a pourtant guère matière à inspirer des pensées poétiques, mais la S1 qu’on me présente est ravissante au premier coup d’oeil. Robe gris daytona avec arches de toit en argent fleuret, les jantes ne font que 17” (18” sont disponibles en option), mais ce combo bi-ton est très réussi à mes yeux. A l’intérieur, les sièges sport S sont accueillants, le 2.0L TFSI s’ébroue avec emphase. De quoi se réconcilier avec les petits matins ternes, le canton d’Argovie et les zones industrielles.

La boîte est bien évidemment manuelle et le sujet mérite son paragraphe. Audi surprend lorsque la S1 est dévoilée le 12 février 2014, puis présentée à la presse puis au public au salon de Genève 3 semaines plus tard: la boîte S-Tronic ne figure ni au catalogue, ni dans le discours officiel. Certains prospects s’interrogent, veulent croire à un simple délai, mais le discours officiel est ferme: boîte manuelle uniquement. La justification de la maison mère à Ingolstadt est que l’expérience de la série limitée A1 Quattro a démontré que c’est la transmission adéquate, et que les 20kg supplémentaires d’une boîte à double embrayage aurait perturbé l’équilibre des masses. Les arguments sonnent un peu creux, mais le verdict est clair:  qui dit S1 dit troisième pédale.

La boîte se fait d’ailleurs complètement oublier sur les premiers kilomètres, tant l’attention est monopolisée par le couple moteur. Quelle patate ! Sans taquiner le moins du monde, je suis surpris par la vigueur de la poussée, que ce soit sur les premiers rapports ou en sixième à 120 km/h. Cette S1, c’est la première loi de Newton sur roues. Action (du pied) égale réaction (du moteur). Je profite des 200 km d’autoroute qui me ramènent en terre vaudoise pour me re-familiariser avec l’intérieur de l’A1. La position de conduite est très bonne pour une petite auto, le quadrilatère reliant volant, pédalier, levier de vitesse et placet est bien adapté. Quelques accents Audi-esques dans la finition, mais ce ne sont pas les ouïes d’aération soulignées de rouge qui vont en faire le paroxysme du luxe ou de la sportivité. Du fonctionnel, des matériaux de bonne qualité, une ergonomie plus discutable pour les commandes de climatisation ou les divers commutateurs accessoires, placés beaucoup trop bas. L’écran du système MMI est repliable manuellement, et la résolution de l’écran LCD incrusté entre compteur et compte-tours trahit l’âge de la conception de l’auto. L’essentiel est fourni, mais sans frivolités.

Malgré son gabarit, cette S1 se révèle être une bonne routière, suffisamment silencieuse pour croiser de manière reposante à 150 km/h compteur. A cette vitesse, le moteur se fait assez discret à 3600 t/min et maintient ainsi la consommation à un niveau raisonnable: 8.87 L/100km sur les plus de 1600 km de l’essai, avec une moyenne horaire de 62 km/h entre autoroute, trajets pendulaires et l’irrésistible invitation d’aller taquiner le gardon sur le réseau secondaire.

Avant les travaux pratiques, un peu de théorie. Pour concocter cette S1, Audi est naturellement allé puiser dans la banque de composants du groupe, en partant du 2.0 litres TFSI de dernière génération (EA888) avec son injection mixte directe/indirecte. Il s’agit donc de la version à “petit turbo” du 2.0L TFSI (IHI K03), le “gros” turbo K04 restant réservé pour les versions 300 chevaux et plus (VW Golf 7 R, Audi TTS, Audi S3). Audi a toutefois concocté une version al’arrabbiata de ce moteur puisque son couple maxi atteint 370 Nm entre 1600 et 3000 t/min, contre 350 Nm pour la Golf GTI 7 Performance, maintenu entre 1500 et 4600 t/min dans le cas de la VW. Une indication qu’une simple cartographie devrait permettre de maintenir le couple maxi de la S1 jusqu’à un régime bien plus élevé, et donc de doper significativement la puissance.

Ce couple passe par la boîte manuelle à 6 rapports logée dans un carter en magnésium, et est ensuite réparti entre les 4 roues par le système Quattro. La répartition par défaut du couple est de 60% sur l’avant et 40% sur l’arrière, une répartition que le différentiel piloté Haldex module en fonction des conditions d’adhérence. Les ingénieurs d’Audi ont dû réquisitionner l’espace de la roue de secours pour loger le différentiel arrière, et concevoir un réservoir en selle pour laisser passer l’arbre de transmission.

Grâce au gabarit contenu et malgré l’adjonction de l’arbre de transmission, de deux différentiels et des arbres de transmission, la S1 demeure plus légère que la Golf VII et sa plateforme MQB allégée. Sur nos corner scales, la S1 Sportback affiche 1375 kg (58.9% AV 41.1% AR) avec le plein contre 1412 kg pour la Golf GTI (62.8% AV 37.2% AR), plus longue de 37 cm et plus large de 5cm. C’est considérablement plus que les 1205 kg DIN annoncés par MINI pour la John Cooper Works mk3, le tribut de la transmission intégrale et la motricité qu’elle procure.

Le moteur de la Golf GTI 7 ne manque déjà pas de grinta, et que dire de 2.0 TFSI “370 Nm” ? Enthousiasmant, en un mot comme en quinze cent. Il est raisonnablement souple même s’il vibre un peu à très bas régime, et la mise sous pression du turbo requiert un régime un peu plus élevé que sur les réalisations du groupe BMW, mais ensuite, quelle pêche ! La S1 pousse fort, d’autant plus que l’intégralité du couple passe au sol. Elle fait également preuve d’une belle allonge, le moteur prenant des tours bien au-delà des premières graduations de la zone rouge sans s’essouffler le moins du monde. La sonorité est plaisante, ronde et sourde à bas régime et un rien rageuse à l’approche des 6000 t/min et au-delà.

Mes premières escapades sont ainsi entre la découverte et la révélation, tellement cette auto est à la fois fun, rigoureuse et intéressante. Le couple se sent dans le corps, la puissance se lit sur le compteur, et la S1 Sportback en est une réjouissante démonstration de ce principe. La vigueur des reprises permet d’enrouler un rapport au-dessus, mais le punch et l’allonge du moteur donnent également l’option de cravacher, juste pour le plaisir. Les performances demandent un minimum de respect pour éviter d’atteindre très rapidement des vitesses “via-sécurisées”, mais c’est surtout la cohérence de l’ensemble qui convainc très rapidement. La S1 n’a rien d’une bombinette de feux rouges, même si le 0-100 km/h annoncé en 5.9s est redoutable, elle mérite pleinement ses galons de sportive.

Primo, il faut s’occuper de la boîte manuelle, dont la commande est très réussie, avec des débattements raisonnablement courts et des guidages précis. L’embrayage est doux et progressif, et le pédalier idéalement disposé pour le talon-pointe. Ensuite, la motricité impeccable permet de passer le couple au sol en toutes circonstances, sans devoir doser avec parcimonie dans les épingles serrées ou des chaussées grasses. Les effets de couple dans la direction à pleine charge sont juste assez présents pour induire la sensation de devoir tenir l’auto, mais pas au point de troubler les trajectoires. Et c’est aussi par sa délicieuse tendance à se poser sur son train arrière que la S1 donne la sensation de carver dans les gros appuis. Cette transmission intégrale représente une fabuleuse émancipation du péché originel de la grande majorité des compactes sportives: la pléonastique “traction avant”. Une entrée en virage en survitesse se traduit par un léger sous-virage, mais si la prise d’appui est propre, l’équilibre en courbe est ensuite neutre, dans les limites offertes par les Dunlop Wintersport de 17″ équipant cette auto. Le Drive Select n’est pas d’un grand intérêt sur ce modèle, je l’ai laissé en mode Dynamic tout au long de l’essai.

Si 230 chevaux pour un poids de moins de 1400 kg fournit des performances respectables, 230 chevaux dans ce poids et ce gabarit devient extrêmement ludique. C’est peut-être là le coup de génie dans la définition de cette S1: un package de solide GTI dans le gabarit 4m du segment B, avec une transmission intégrale qui bouleverse l’équation dynamique. C’est une petite auto, compacte, étroite, mais coupleuse, puissante et accrocheuse. L’amortissement n’est pas en reste. Tout conventionnel qu’il est, il avale les imperfections de la chaussée et préserve la cohésion de l’ensemble sur des petites roues tortueuses et défoncées. La meilleure démonstration est de s’enquiller dans la foulée les cols du Mollendruz et du Marchairuz, de préférence un jour de semaine et à une heure où ces routes de transit sont désertes.

Le premier est un tracé de gros appuis rythmés, nécessitant un moteur ayant du coffre et un châssis dénué d’inertie. La S1 y est parfaitement à son aise, avalant avec bonheur les enfilades et ressortant comme un diable des sections serrées. Lorsque j’aborde le deuxième, l’hiver lâche une dernière salve de neige mêlée de pluie. La montée depuis le Brassus est étroite, escarpée et très sinueuse, mais l’auto donne pleine confiance, rendant le tronçon d’habitude ingrat très plaisant à conduire. Une petite halte me permet de vérifier que l’ESP à deux niveaux peut être entièrement déclenché par une pression de 5 secondes sur le bouton idoine. La S1 se transforme alors en pâtissière de donuts, mobile et facile à maîtriser du volant et du pied droit. Encore un domaine hors d’atteinte des tractions classiques. La descente sur Bière est un juge de paix pour l’amortissement, moins pour les freins par cette température glaciale. Et la copie rendue est irréprochable. Une mention particulière à la direction: le volant à méplat est non seulement de petit diamètre, il est également relié à un boîtier moins démultiplié que la moyenne, permettant une économie de mouvements et renforçant la sensation d’agilité et de précision.

En conditions sportives, le résultat est épatant. Audi au meilleur de sa forme, lorsque la firme d’Ingolstadt puise dans le Vorsprung durch Technik pour concevoir une grande auto sportive, en l’occurrence une “grande petite auto sportive”. Reste à voir comment la S1 s’acquitte du train train pendulaire quotidien. Premier angle, l’habitabilité. Le packaging de la S1 Sportback n’est de ce point de vue pas très convaincant. Les sièges arrière sont plaisants à regarder, mais c’est la leur seule qualité. L’habitabilité arrière est comptée dès le moment où le siège conducteur est réglé pour un homme. Pas de dossier de siège savamment sculpté, les jolies coques habillant les sièges sport S ne permettraient pas à un adulte de s’installer sans péjorer la position de conduite. Il n’y a pas non plus assez de place pour loger la Samsonite de mon ordinateur sur le plancher, rendant le choix d’une version Sportback 5 portes plus discutable que sur nombre d’autres compactes. Le coffre de 210L est juste suffisant, on y aligne sans problème un sac et un trio de cabas de supermarché, mais guère plus.

En mode pendulaire, l’amortissement qui faisait tant de sens en conduite sportive parait ferme. Je n’irai pas jusqu’à parler de sécheresse, mais pas de confort non plus. La S1 ne propose pas d’option Magnetic Ride et c’est dommage en ce sens. L’absence de boîte S-Tronic aurait pu se faire plus criante dans ces conditions, mais je me suis surpris à trouver du plaisir à manier cet embrayage onctueux et ce levier de vitesse. Dans une mobilité quotidienne de plus en plus léthargique, une (bonne) boîte manuelle couplé à un embrayage doux et léger devient presque un antidote à l’ennui. Le système stop/start n’est pas intrusif, et semble intégrer dans sa logique de gestion la surveillance du turbocompresseur, notamment lorsqu’il est très chaud. A noter qu’il n’y a par ailleurs aucune indication de la température ou pression d’huile. La clé confort amène la praticité attendue, mais j’ai rencontré quelques problèmes de détection lorsqu’elle était dans la poche centrale arrière de mon survêtement de jogging. L’impression qui domine cependant reste la compacité du gabarit et l’agilité procurée par les reprises du moteur. Si nos villes et nos parkings n’ont pas été conçus pour des SUVs ou berlines de 5m, les évolutions avec une puce de moins de 4 mètres sont à l’autre extrême, un véritable jeu d’enfant.

Un enfant tout de même gâté puisque, même avec le coup de pouce de taux de change favorables, notre S1 d’essai s’affiche à 52’900 CHF, avant remises exceptionnelles et à négocier avec les agents. C’est beaucoup d’argent pour une compacte de 4 mètres, mais à la hauteur des qualités dynamiques intrinsèques de cette fantastique auto, de son charisme et de sa définition unique. Si votre budget l’autorise, il y a matière à configurer une auto craquante, sportive chic comme notre voiture d’essai ou beaucoup plus extravertie avec les coloris vifs proposés, et avec un ramage largement à la hauteur du plumage que vous aurez choisi.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à AMAG Suisse pour le prêt de cette Audi S1 Sportback.

Galerie de photos – Audi S1 Sportback

Galerie d’illustrations techniques – Audi S1

Liens

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