Sur le X4 (et le X3), le 3L Turbo des version xDrive 35i est acouplé d’autorité à une boîte automatique Steptronic d’origine ZF à 8 rapports. Elle se comporte un peu comme une 6+2, avec des septième et huitième rapports longs pour abaisser la consommation: le régime moteur dépasse à peine les 2000 t/min à 120 km/h indiqués. Conséquence, les relances sur autoroute sont très souvent ponctuées du rétrogradage de deux rapports. La possibilité est naturellement toujours offerte de basculer le stick de sélection sur la gauche pour passer en mode manuel et avoir le plein contrôle, soit par les palettes au volant, soit par le levier lui-même.

Cette longue démultiplication contribue à faire du X4 un SUV au long cours très confortable. Le silence est remarquable, largement meilleur que d’autres voitures du segment, à peine troublé par quelques légers bruissements d’air sur les vitres latérales. La position surélevée, tant prisée par les amateurs de SUVs, rend la perception de la vitesse trompeuse, et l’affichage tête haute se révèle bien pratique pour garder ma vitesse de croisière dans une plage raisonnable. A noter que ce head-up display, comme tous ses homologues essayés jusqu’ici, ne fonctionne pas avec des lunettes à soleil polarisées. L’affichage des limitations de vitesse (en option à 440 CHF) est loin d’être infaillible. Les systèmes d’autres marques – Range Rover notamment – fonctionnent mieux. La position de conduite est reposante, l’appui lombaire (430 CHF en option) procure un renfort appréciable.

En matière d’interfaces conducteur, le système ConnectedDrive Professional demeure l’un des meilleurs du marché. J’irais jusqu’à écrire ‘le’ meilleur si Audi (TT/TTS et prochainement Q7) et VW (Passat) n’avaient entamé la commercialisation du Virtual Cockpit, une nouvelle référence dans le domaine. Le système de BMW demeure extrêmement agréable à l’usage, surtout par la possibilité de partition de l’écran de 8.8 pouces en deux zones adjacentes, par exemple la navigation et l’ordinateur de bord, ou une liste de lecture et la carte. La surface de la molette iDrive intègre un capteur capacitif: adresses et numéros de téléphones peuvent ainsi être écrits du doigt, une activité moins distrayante que la sélection de chiffres ou lettres dans des listes. Il n’y a guère que la localisation de la molette iDrive, trop proche du passager, que je trouve perfectible. En comparaison, le combiné d’instruments classiques fait presque parent pauvre.

Le passage au mode Eco Pro active le débrayage automatique, annullant l’effet de frein moteur au lever de pied. Une stratégie déjà adoptée par Porsche depuis les 991 Carrera et reprise sur d’autres produits du groupe Volkswagen, notamment la nouvelle Golf. L’absence de frein moteur impose une certaine prudence dans le respect des distances de sécurité avec le véhicule précédent. Reste qu’après 200 km d’autoroute et un peu de route à 97.5 km/h de moyenne, l’ordinateur de bord n’affiche que 8.5 L/100km (8.96 L/100km) à la pompe, ce qui est plutôt louable pour un SUV de 1.9 tonnes équipé d’un 3 litres turbocompressé et d’une transmission intégrale. Et il ne s’agit pas d’un accident. Tout au long de l’essai, la conso restera bluffante: 8.82 L/100km en balade de 200 bornes avec 4 personnes à bord et un col à passer dans les deux sens. Autre trajet d’autoroute à bonne allure, et 9.31L/100km. La moyenne de l’essai resortant à 9.76 L/100km (ordinateur de bord 9.5) est à porter au crédit de la technologie Efficient Dynamics de BMW. Si l’on peut se gausser de consommations normalisées irréalistes (8.3 L/100 km en l’occurrence) et des efforts déployés par les constructeurs pour satisfaire leurs objectifs d’émissions de flotte, il est impossible d’argumenter contre l’affichage d’une pompe à essence. La gestion intelligente des périphériques gourmands tels que l’alternateur, la pompe à eau ou la pompe à huile semblent porter leurs fruits.