Un Samedi d’Octobre

Cette matinée a un parfum de fin de saison. La rosée abondante brille sur les feuilles au soleil rasant, l’église d’Innetkirchen est encore dans l’ombre. Entre les derniers travaux routiers et une affluence de motards et de roadsters décidé à profiter de cette radieuse journée d’automne, il faut stratégiser les pauses photo ou intermèdes biologiques pour se ménager des tronçons clairs. Premier morceau de choix de notre programme, sa majesté le Grimsel. Si la GT-R doit se sentir à son aise sur un col alpin, ça doit au moins être celui-ci, parfaitement revêtu, sinueux mais roulant.

Le V6 biturbo a beaucoup évolué depuis le lancement de la GT-R en 2008. De 587 Nm et 480 chevaux à sa sortie, il atteint maintenant 632 Nm entre 3200 et 5800 t/min, et 550 chevaux à 6400 t/min, ce pour autant qu’on le biberonne avec du super sans plomb ROZ 100. Ces chiffres donnent quelques indices sur le comportement du VR38DETT. Il est aussi remarquablement souple que creux à très bas régime, acceptant (choisissant même si la boîte est en mode automatique) de fonctionner à 1500 t/min sur les 5 et 6ème rapports. Les reprises à ces régimes sont cependant inexistantes, c’est donc 2 ou 3 rapports qu’il faut tomber à la sortie de Guttannen pour rentrer dans le gras de la courbe de couple. Et là, pas de déception, l’accélération est massive, balistique, propulsant la GT-R de virage en virage. Le poids conséquent (1785kg vérifiés avec le réservoir plein) dilue cependant l’effet du couple abondant, et, bien que considérables, les vitesses atteintes entre deux virages ne sont pas comparables avec le gotha des GTs. L’aspect à la fois ludique et efficace d’un moteur coupleux est bien présent, et l’ensemble demeure exploitable sans risquer le bagne à chaque enfilade rapide.

A l’entame du deuxième mur du Grimsel, le trait s’affine. Il faut s’occuper de ce moteur et ne pas hésiter à jouer de la boîte 6 pour contenir le temps de réponse. En sortie d’épingle au-dessus de 3500 t/min, il est minimal. Si on a la complaisance de tomber sous les 3000 t/min, le lag casse le rythme. Fort heureusement, la boîte fonctionne à satisfaction dans ces conditions. Les palettes solidaires de la colonne de direction, à la Ferrari, déclenchent des montées de rapport éclairs sans interruption de la poussée, et les rétrogradages sont fiables. Il n’est ni utile ni intéressant de tirer les intermédiaires au-delà de 6000 t/min, le V6 s’essoufle ensuite, ce qui laisse une plage de régime utile assez étroite.

Ma deuxième surprise provient de la direction. Sa vivacité autour du point central demande de l’attention, mais c’est surtout la copieuse propension de cette GT-R au tramlining qui domine. La voiture est distinctement sensible aux variations de courbure de la chaussée, dardant de gauche ou de droite en fonction des déformations. Difficile d’en diagnostiquer catégoriquement la cause, le carrossage avant n’y est probablement pas étranger. Cette nervosité n’atteint pas un seuil dérangeant, mais elle requiert attention. Hors tarmac parfait, il faut tenir l’auto.

La troisième surprise vient du train arrière. En intégrant virage après virage l’enveloppe de comportement de la GT-R ainsi que les réactions de ses Dunlop Sportmaxx, les vitesses de passage augmentent, et les réserves de grip en sortie diminuent d’autant. Et là, l’initiative vient clairement de la poupe. J’ai laissé les trois contacteurs de configuration de transmission, suspension et ESP dans leur mode Normal, et les dérobades sont donc contenues par des interventions impérieuses du contrôle de stabilité. Je ne m’attendais pas à une GT-R aussi vive du postérieur.

Ma pause traditionnelle au sommet du Grimsel prend donc la forme d’une épiphanie. Cette GT-R année modèle 2014 n’a rien d’une Playstationmobile, clinique et facile. Il faut s’en occuper, la cravacher, la tenir, en surveiller les réactions. Les détracteurs ont au moins tort sur un point, la GT-R est une sportive authentique, vivante et tout sauf ennuyeuse. Avec la fenêtre ouverte, elle a même un joli brin de voix lorsque les parois rocheuses amplifient le son émis par les quatre énormes sorties d’échappement. Reste à voir si les inconditionnels du modèle ont raison. Une pose devant le panorama du Totesee, puis une autre devant le massif de la Furka et ses successions de rectilignes et d’épingles, mais arrivé à Gletsch, je prend à droite pour une descente bucolique et verdoyante au fil du Rhône. Le col du Nufenen et son tracé étroit devrait être plus sélectif.