Levier tiptronic basculé en mode manuel, le V8 doit être maintenu au-dessus de 3000 t/min pour une efficacité maximale, le temps de réponse des turbo devenant alors inexistant. Garder un oeil attentif sur le grand affichage digital de la vitesse est fortement conseillé vu les performances explosives de l’engin, mais le poids et son inertie se font presque entièrement oublier. La RS6 dément le verdict des balances, semblant peser plusieurs centaines de kilos de moins. Dans le contexte d’un break sportif et spacieux, cette auto est un festival d’excellence automobile, l’accord parfait entre les servitudes du quotidien, des performances intrinsèques de très, très haut niveau et la possibilité de prendre un plaisir de pilotage réel à son volant. L’intégrité structurelle, la rigueur dans les guidages ainsi que l’absence de roulis ou de plongée – en conditions routières, bien entendu – sont impressionnants.

La contribution du différentiel Quattro Sport m’a paru nettement moins marquée que sur la RS4 B8. Alors que sur celle-ci, son action reserrait nettement la trajectoire en réaccélérant franchement depuis la corde d’un virage, la RS6 m’est apparue beaucoup plus neutre dans les longs appuis, quel que soit le réglage adopté (ici encore, trois choix entre Comfort, Auto ou Dynamic). Je ne sais pas si je parviendrais à en discerner le réglage à l’aveugle. Je lui laisse toutefois le bénéfice du doute, et comme le différentiel piloté fait partie du Pack Dynamique à CHF 5880 (direction dynamique, différentiel quattro sport, chassis sport RS plus avec DRC, phares LED et relèvement de la vitesse maxi à 280 km/h), l’option semble de toute manière incontournable pour une configuration cohérente.

La sonorité du moteur est en contraste marquant par rapport à son cousin atmosphérique équipant RS4 et RS5. Le staccato un peu convenu est remplacé par un vrombissement grâve et velouté, un peu étouffé par la plomberie de la suralimentation, mais plus raffiné. En sus de rendements unitaires respectables (140 ch/L et 175 Nm/L),  la paire de turbocompresseurs amène surtout ce qui fait à mes yeux cruellement défaut à la RS4 B8: du caractère. Sans tomber dans des extrêmes – la RS4 B5 me vient à l’esprit – la poussée à 2000 t/min  n’est pas herculéenne, surtout sur les rapports supérieurs. Mais dès 3000 t/min, le couple catapulte l’auto, sans relâche jusqu’à 6000 t/min. Si elle est bien synchronisée, la montée de chaque rapport – la boîte tiptronic les exécute remarquablement – est accompagnée du “pop” désormais traditionnel, avec une interruption du couple quasiment imperceptible, digne d’une boîte à double embrayage. Les rétrogradages se font sur une discrète égalisation du régime. Taper dans ce moteur est ludique, addictif, une sortie de zone de travaux à 60 km/h sur autoroute est l’occasion de déposer tout ce qui roule, à l’exception peut-être d’une McLaren 12C, dans une poussée ostéopathique, de celles qui remettent les os du dos en place. J’ai anecdotiquement chronométré la reprise de 100 à 150 km/h indiqués en moins de 5 secondes, kickdown depuis le 8ème rapport inclus. Très peu d’autos sont capables de boxer dans la même catégorie, pas même une Porsche Panamera Turbo S.

A pleine charge sur les premiers intermédiaires, des renvois de couple sont perceptibles dans la direction. Je les mets plutôt sur le compte du couple que de la direction dynamique. Celle-ci est, comme les autres fonctions, réglable selon trois niveaux, le mode Comfort étant plus direct pour limiter les mouvements au volant, alors que le mode Dynamic est moins direct, permettant plus de précision et évitant de rendre l’auto trop nerveuse. Ici encore, le mode Auto est assez bien jugé. L’option elle-même a son intérêt, vivre au quotidien avec une direction dynamique illustre à quel point il est agréable de se passer de moulinets inutiles. L’assistance demeure assez légère au fil de ses modes, plus légère que sur ma S5 Sportback par exemple, et son filtrage très (trop) prononcé.

Plus le temps passe et plus cette RS6 me séduit, prenant toute la dimension de la grande Audi RS qu’elle est. J’ai beau chercher, je ne trouve pas un seul compartiment d’utilisation où la RS4 lui est supérieure. La RS6 la surclasse en tous points, délivrant les sensations et la caractère qui manquent à sa petite soeur atmosphérique, sans les payer par un comportement lourd. On aurait pu s’attendre à un vaisseau d’autoroute perdant de sa superbe sur des tracés plus torturés, on découvre une sportive accomplie, aussi performante que gratifiante, et surtout, c’est là tout le paradoxe, beaucoup plus exploitable. Le V8 4.0 TFSI délivre des torrents de couple à la demande, tractant avec férocité à la moindre sollicitation là où le 4.2 FSI n’a comme seul attrait réel les hauts régimes, trop souvent synonymes de hautes vitesses, même sur le troisième rapport. En d’autres termes, il est bien plus fun, raisonnable et efficace d’ouvrir en grand de 3000 à 5000 t/min sur la RS6 (avec 1600 t/min d’allonge en réserve) que de 6 à 8000 t/min sur la RS4, et la différence ne se refait pas dans la courbe suivante, où la RS6 fait bien mieux que se défendre. Dans les successions rythmées du Mollendruz, mon seul regret est de ne pas avoir un baquet réglable plus serré qui maintiennent mieux le haut de mon corps, car pour le reste, la démonstration de ce break à très haute performance est magistrale.