Mes premières dizaines de kilomètres de prise en main se déroulent sur autoroute, avec comme préoccupation première l’étude du système de suspension réglable. L’auto est équipée du Dynamic Ride Control qui remplace la suspension pneumatique d’origine par une combinaison de ressorts en acier et des amortisseurs à cartographie variable avec liaison hydraulique en diagonale. Le système à ses vertus, nous le verrons plus tard, mais pour l’instant, sur une autoroute pourtant bien revêtue, le réglage Dynamic rend la RS6 sautillante jusqu’à la caricature, un véritable shaker. Ma 911 GT3 réglée piste est un tapis volant en comparaison. Le mode Comfort rend l’amortissement tolérable, mais demeure ferme. L’isolation phonique est remarquable par contre, avec une atténuation des bruits d’air et de roulement qui permet une conduite sereine et reposante sur de longues distances.

Le grondement sourd du V8 biturbo, proche de l’infrason, me rappelle le W12 des Bentley Continental GT. Les 7 et 8ème rapports sont longs, la RS6 file à moins de 2300 tours à 150 km/h de croisière indiqués, les rares automobiles s’écartant promptement dès que le faisceau de phares à LED apparait dans leurs rétroviseurs. L’ambiance intérieure appelle au long cours, une expérience raffinée renforcée par la beauté de l’instrumentation de nuit.

Après 48 heures, cette RS6 me laisse un peu sceptique. Luxueuse, une présence esthétique très affirmée avec ce bouclier menaçant et des ailes atrophiées au galbe gracieux, plus réussies à mes yeux que les renflements du modèle précédent repris sur la RS4 Avant type B8. Il y a aussi une rampante caricaturale dans son empressement à froid, faisant bondir l’auto dès qu’on lâche les freins, ces mêmes freins qui couinent en manoeuvre. J’en viens à me demander si cette auto n’est pas devenue anachronique, le vestige d’une époque où l’on pouvait encore goûter aux autos rapides, l’enfant monstrueux de la course aux chiffres entre Quattro Gmbh, AMG et Motorsport.

Lundi de Pentecôte, 6h30, le soleil est déjà levé depuis une heure lorsque le V8 s’ébroue dans un grondement sourd. Les grands cols des Alpes se dégustent tôt. Tôt dans la saison, et tôt le matin. Le trafic en direction du Brunig est léger et fluide, les rares voitures et motards matinaux roulant à un rythme agréable. J’ai laissé le Drive Select en mode automatique, tout comme la boîte. Dès les premières côtes prononcées, sa gestion montre les limites du compromis entre agrément et consommations. D’habitude, j’apprécie pourtant les gros moteurs fonctionnant à bas régime, mais en l’occurrence, la recette est trop extrême à mon goût. De 1200 à 1500 t/min sur un rapport élevé, il faut attendre la réaction de la boîte, puis la mise en régime des turbos pour obtenir la force de frappe attendue. Le reste de la balade se fera en mode manuel. La discrétion du moteur à faible charge rend nécessaire la surveillance du compte tours, impossible de conduire à l’oreille sans avoiner.

A Innetkirchen, je pointe le nez de la RS6 à droite vers le Grimsel, un tracé qui varie enchaînements, épingles de rayons divers, idéal pour ce type d’auto car roulant sans être trop rapide ou trop étroit, avec enfin la possibilité d’ouvrir en grand. Et il n’y a guère de quoi faire la fine bouche: ça pousse velu, dans un grondement sourd de gros porteur. La poussée est linéaire, certes, mais suffisante pour qu’on se sente physiquement collé au siège alors que le virage suivant vous saute à la figure. Ce n’est pas le crescendo ennivrant d’un V12 italien, mais c’est démonstratif et redoutablement efficace. Maintenu dans une plage d’utilisation de 3000 à 6000 tours, le V8 biturbo  ne démontre pas de lag particulier, mais la suralimentation se fait parfois sentir par des soubresauts au lever de pied. La boîte tiptronic à 8 rapports fournit des prestations honorables, mais les réactions aux palettes n’ont pas l’instantanéité télépathiques des mécanismes à double embrayage:  il faut anticiper les montées de rapports à l’approche des 6000 t/min pour éviter de butter contre le rupteur 600-800 t/min plus haut. Courbe après courbe, épingle après épingle, l’efficacité de l’ensemble impose le respect. La motricité est bien évidemment irréprochable, permettant d’ouvrir en grand tôt sans avoir à guetter les réactions du train arrière. Parvenu au col, je laisse à la RS6 le soin de refroidir ses turbos pendant une séance de photos devant les dernières neiges printannières.

A la redescente, je me concentre sur le comportement du châssis. Les ingénieurs d’Audi ont signé un train avant très incisif sur lequel on peut s’appuyer en toute confiance, un trait encore magnifié par la direction adaptative. Contrairement à l’intuition, elle est moins directe et plus naturelle en mode Drive Select Dynamic, alors qu’elle demande plus d’attention en mode Auto où les gestes doivent être précis et mesurés pour éviter des corrections. Des amorces de tramlining apparaissent également lorsque la chaussée est déformée. L’amortissement du mode Dynamic contient les mouvements de caisse au minimum, mais n’est compatible qu’avec une chaussée parfaitement plane. Je me concocte donc un cocktail personnel avec direction Dynamic et suspension Auto, le meilleur compromis plaisir-efficacité sur ce terrain.