Contact Alfa Romeo MiTo & Giulietta Quadrifoglio Verde

Au volant sur route et sur circuit des nouvelles versions Quadrifoglio Verde de la Giulietta et de la MiTo

Au salon de Genève 2014 Alfa Romeo a présenté des versions Quadrifoglio Verde des MiTo et Giulietta. Nous avions déjà essayé la Giulietta Quadrifoglio Verde il y a 3 ans, à l’époque cette dénomination était réservée à la version haut de gamme. Mais depuis, beaucoup de choses ont changé chez Alfa Romeo, aujourd’hui elle démontre de nouvelles ambitions avec tout d’abord la sportive 4C qui fut une bonne surprise lors de sa présentation, puis, en mai dernier, un plan produit agressif pour les prochaines années a été dévoilé. Il montre un changement, un de plus, dans le positionnement de la marque. Il ravive surtout l’espoir de voir cette belle marque italienne renouer avec ses racines.

Il faut remonter jusqu’en 1923 pour trouver l’origine de la dénomination Quadrifoglio Verde. A cette époque, Alfa Romeo n’avait toujours pas réussi à remporter de victoire à la Targa Florio. De ses trois pilotes, Antonio Ascari, Enzo Ferrari et Ugo Sivocci, ce dernier trainait la réputation d’éternel second. Pour conjurer ce mauvais sort, il décida de peindre un trèfle à quatre feuilles sur la calandre de sa voiture. Il remporta l’épreuve, mais la magie du trèfle à quatre feuilles prit toute sa valeur quelques mois plus tard, dans des circonstances tragiques, lorsque Sivocci perdit la vie en testant l’Alfa Romeo P1 à Monza. Celle-ci n’était pas décorée du trèfle à quatre feuilles vert sur fond blanc.

Pour notre journée de test, nous sommes invité au Centro Sperimentale Balocco dans la plaine piémontaise, à mi-chemin entre Milan et Turin. Construit par Alfa Romeo, il est maintenant propriété du groupe Fiat. Il déploie sur 500 hectares 80 kilomètres de pistes et de routes de test permettant toute sortes de combinaisons, comprenant même la reproduction de quelques virages des circuits de Formule 1.

Nous commençons par la MiTo qui reçoit des améliorations esthétiques dont un spoiler arrière, un pare-choc spécifique des jantes de 17 pouces ainsi qu’une peinture anthracite brillante pour les coques de rétroviseurs, les poignées de portes et les encadrements des phares avant et arrière. A l’intérieur, le tableau de bord et les portes sont recouverts d’un film à l’aspect carbone. Un nouveau système d’infotainment équipe maintenant cette version avec écran tactile de 5 pouces incluant le GPS. Il est également possible d’obtenir en option des sièges baquet Sabelt. Le volant est lui aussi nouveau.

Le moteur est un 4 cylindres essence 1.4 litres turbocompressé développant 170 ch à 5500 tr/mn et 250 Nm à 2500 tr/mn. Il est équipé du système appelé MultiAir permettant 5 réglages différents d’avance ou de retard de l’ouverture des soupapes d’admission. Le lien direct entre la came et la soupape d’admission est remplacé par un piston hydraulique; la quantité d’huile agissant sur la soupape est régulée électroniquement. La boite à vitesse double-embrayage à 6 rapports provient de la sportive 4C. Les freins Brembo affichent leurs pinces peintes en rouge sur des disques de 305 mm de diamètre à l’avant.

Je m’installe à bord, le siège en cuir d’origine est confortable, il assure un maintien latéral suffisant. Malgré ses possibilités de réglages réduites, je trouve une position de conduite me convenant. Le tableau de bord est dominé par le revêtement en faux carbone, pas exempt de reflets dans le pare-brise. Je note aussi un accoudoir central très peu pratique, dont la position est trop haute pour libérer la place au frein à main, il faut donc le rabattre vers l’arrière et sur lequel je me heurte continuellement le coude.

C’est parti pour une boucle de 70 kilomètres dans la campagne italienne. Les premiers villages me permettent de constater que le mode automatique de la boite n’est pas très bien dosé, surtout lors de la descente des rapports. Il semble que la programmation ne soit pas optimale, la boite elle-même passe les rapports rapidement et en douceur, comme il se doit, mais sa commande tarde à envoyer les ordres de baisse de rapport, le résultat est un énorme délai à la relance, pas aidé par le moteur turbocompressé dont le lag peut être important, puis le déferlement de couple que le train avant peine à canaliser. Comme désormais de tradition chez Alfa Romeo, il y a possibilité de sélectionner 3 modes de conduite appelé DNA pour Dynamique, Naturel et tout temps (All weather). Ils agissent sur les suspensions, la direction, l’accélérateur, la boite à vitesse et le calage du système anti-patinage. En mode Dynamique la suspension devient dure avec un filtrage limité des aspérités de la route. Le mode Naturel est bien adapté à la conduite calme.

La Giulietta subit à peu prêt les mêmes transformations que la MiTo. Spoiler arrière, les coques de rétroviseurs, les poignées de portes et les encadrements des phares avant sont peints de couleur anthracite brillant. A l’intérieur, des sièges sport recouverts de cuir et d’alcantara un volant en cuir avec jante aplatie, et un nouveau système d’infotainment avec écran tactile 5 ou 6.5 pouces.

Le moteur et la boîte proviennent de la 4C, il s’agit donc d’un 4 cylindres turbocompressé dont le bloc est en aluminium. D’une cylindrée de 1750 cm3, il  développe 240 ch à 5750 tr/mn et un couple de 300 Nm à 1850 tr/mn en mode Naturel, ou 340 Nm à 2000 tr/mn en mode Dynamique. La boite est la même que celle de la MiTo, 6 vitesses double-embrayage. Les jantes ont un diamètre de 18 pouces en équipement standard.

L’intérieur de la Giulietta est tout de suite plus chaleureux avec du cuir recouvrant le tableau de bord et les contre-portes. La position de conduite s’ajuste électriquement et je me sens tout de suite très à l’aise à son volant. Je repars pour la boucle de 70 kilomètres déjà empruntée avec la MiTo. Sur route,  l’ambiance est plus sportive avec une commande de boite à vitesse un peu plus réactive dans ses changements de rapport. Le lag du turbo a presque disparu et chaque montée de rapport est accompagnée d’un coup de gaz du plus bel effet. A l’instar de pratiquement la totalité des boites de ce type, dans le mode Naturel, la boite ne rétrograde pas suffisamment lors des ralentissements et le fait à la relance, ce qui est désagréable, sans doute une concession à l’économie de carburant. En mode Dynamique c’est beaucoup mieux. Les suspensions sont fermes mais l’ensemble est bien calibré. Sur route, le mode Dynamique me paraît un peu trop dur pour rouler tout le temps ainsi. Le mode Naturel par contre est bien calibré pour les routes relativement dégradées que nous avons empruntées.

Pour finir cette journée de test nous prenons la direction de la piste Alfa du complexe de Balocco. Cette piste longue de 5.6 kilomètres comporte des virages plutôt rapides, dont le fameux Lesmo 1 copié du circuit de Monza, emprunté aujourd’hui à l’envers, il s’agit d’un angle droit abordé avec ces voitures à plus de 100 km/h. Ces parties rapides sont entrecoupées de chicanes plus ou moins serrées, de manière à éviter des vitesses trop élevées et les freinages à grande vitesse.

Cinq ou six tours au volant de chaque voiture me permettent de constater que ni l’une ni l’autre n’est adaptée à ce genre d’exercice, j’adopte donc un rythme plus coulé de manière à approfondir les qualités de routière plutôt que les défauts de pistarde. La MiTo, avec son empattement réduit, a plus de mal à s’inscrire dans les virages, l’arrière plus mobile augmente l’impression d’imprécision au placement. Dans cet exercice, la Giulietta est beaucoup plus sereine et permet de passer plus vite sans problème. Le roulis est important dans les deux voitures mais les enchainements des chicanes montrent également que la Giulietta s’en sort mieux dans cet exercice. La direction de la MiTo montre une légere zone morte autour du point milieu, péjorant sa capacité à changer d’appui avec vivacité. Les palettes de commande de la boite sont trop petites, elles ne sont accessibles que du bout des doigts, il est dommage de péjorer l’ergonomie pour quelques millimètres de plastique. Finalement le freinage Brembo a été à la hauteur, pas de baisse de performance constatée sur ces quelques tours.

En conclusion de cette journée, je retiens la volonté d’Alfa Romeo d’aller de l’avant avec un retour aux sources sportives de la marque. La communication actuelle insiste sur les sensations de conduite, ce qui est de bonne augure pour les amateurs de cette marque méritant son retour dans la cour des voitures premiums. Les deux voitures testées s’avèrent de bons challengers dans leurs catégories respectives. Elles ne présentent pas de défauts rédhibitoires ni de qualités exceptionnelles. Elles se démarquent par cet esprit Alfa Romeo tranchant avec l’austérité des concurrentes allemandes. Un style plus affirmé, un intérieur chaleureux, une sonorité moteur travaillée sont les aspects que je retiens. En comparaison directe, la MiTo semble plus éloignée de l’incarnation de ce que Alfa Romeo veut redevenir que la Giulietta, dont l’ambiance plus chaleureuse et l’expérience de conduite plus affirmée en fait une voiture globalement plus désirable.

En terme de prix, les deux voitures sont affichées à des tarifs similaires pour la MiTo et concurrentiels pour la Giulietta par rapport à la compétition germanique. Compétition qui n’est pas le haut de gamme actuel des marques du groupe VW ou de BMW. La Giulietta se mesure à une Golf GTI plutôt qu’une Golf R ou S3, la MiTo à une A1 plutôt que S1. Le chemin pour Alfa Romeo passe inévitablement par la case développement de nouveaux moteurs sans cela BMW Mercedes et les marques premium du groupe VW garderont l’avantage pour le haut de gamme. A noter également que chaque voiture est disponible dans une version de lancement en édition limitée comprenant des pièces de décoration en carbone et des jantes spécifiques.

Face à la concurrence : Alfa Romeo Giulietta

Face à la concurrence : Alfa Romeo MiTo

Nos remerciements à Alfa Romeo Suisse pour cette invitation.

Galerie de photos MiTo

Galerie de photos Giulietta

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