L’équipement de notre voiture de test est bien fourni tout en conservant des tarifs raisonnables. Je note la navigation avec grand écran tactile, caméra de recul (CHF 300.-) ou régulation de vitesse avec système radar pour le maintient de la distance (CHF 150.- inclus dans le pack Business) ou encore le keyless access pour CHF 490.-. De nuit l’éclairage intérieur est très classe, dominé par des leds bleues sur la portière ainsi que les aiguilles des compteurs. Pour un peu plus de CHF 11’000.-, prime de plus value de CHF 1’500.- comprise, on trouve une voiture très bien équipée avec tous les gadgets nécessaires actuellement.

On trouve aussi le superflu comme j’ai pu le constater une fois de plus, le régulateur de vitesse actif avec radar de distance s’avère peu adapté à nos autoroutes encombrées en maintenant une distance trop élevée pour le trafic, mais certainement adéquate du point de vue de la sécurité. Comme je n’ai pas trouvé le moyen de le déclencher, j’ai dû me rabattre sur le limiteur de vitesse peu pratique et à la régulation « active » basée sur l’action de mon pied droit en fonction du tachymètre. Autre bug constaté lors de ces quelques jours d’essai, le système keyless access étant un peu récalcitrant à verrouiller la voiture. Obligeant à utiliser la télécommande lorsque les tentatives d’effleurement de la surface idoine sur la poignée de la porte étaient vaines.

Une pression sur la touche « start » et le moteur s’ébroue dans un grondement sourd. A la conduite c’est surtout l’admission qui domine l’expérience sonore. Au contraire de l’Audi S3 disposant du même propulseur il semble que VW n’a pas travaillé l’échappement aussi bien que Audi: la sonorité globale de la S3 m’est apparue plus agréable. La commande de boite manuelle est très douce et précise dans ses mouvements latéraux, j’ai trouvé la course du levier plutôt longue dans le sens longitudinal. Comme toute Golf, les commandes sont douce et précises, la pédale de frein n’échappe pas à cette règle. Malheureusement pour une voiture à vocation sportive, le talon-pointe s’avère très difficile pour ne pas dire impossible à réaliser correctement vu le positionnement des pédales d’accélérateur et de frein ainsi que l’assistance trop prononcée de celle-ci.

Aujourd’hui on peu distinguer deux types de moteurs turbocompressés. Les moteurs équipés de plusieurs turbos de petite dimension, avec un délai peu perceptible et une courbe de couple très plate donnant des montées en régime très linéaires. L’autre catégorie dispose en général un seul turbo plus gros un déferlement de couple très important mais accompagné par un délai lorsque la vitesse de rotation de la turbine tombe en-dessous de son régime de fonctionnement. La Golf R appartient clairement à cette dernière catégorie. Lorsque le turbo souffle à pleine charge, le couple résultant est phénoménal, la poussée devient irrésistible. Corolaire de ce comportement, il peut aussi y avoir de longs délais en fonction des conditions de circulation, si on laisse le régime du turbo retomber. Cette Golf R m’a rappelé pourquoi lorsque ce type de moteur est sorti, les pilotes ont du maitriser le freinage du pied gauche.