Le 2.0L CRDi est un groupe d’origine Hyundai portant la désignation interne R. Construit entièrement en aluminium, il bénéficie d’une injection common rail Bosch de troisième génération, d’un turbocompresseur à géométrie variable et d’un filtre à particules afin de respecter les normes d’émissions Euro 5. Il développe un couple maxi de 383 Nm de 1800 à 2500 t/min (392 Nm en version avec boîte automatique). La puissance culmine à 184 chevaux à 4000 t/min. Sur le papier, ces valeurs sont concurrentielles avec les 2 litres turbodiesel allemands, mais au volant, l’impression dominante est aux confins de l’onctuosité et de la mollesse.

Le poids fut expéditivement éliminé de la liste des suspects. Annoncé à 1712 kg DIN et vérifié sur nos balances (1710 kg, dont 60.4% sur le train avant), mes soupçons se reportent ensuite sur la boîte automatique à 6 rapports, mais Kia annonce un temps identique de 9.8 secondes pour le 0-100 km/h avec la boîte manuelle, alors que VW revendique 8.5s pour le Tiguan 2.0 TDI 4Motion pourtant moins puissant et à peine plus léger. Le 0-100 km/h est un exercice déphasé des réalités routières contemporaines, mais même dans le 0-60 km/h, j’aurais parfois souhaité une plus grande réactivité. Du ralenti à une intersection, l’inertie du moteur, le temps de réponse du turbo et la fermeture du convertisseur de couple se combinent pour péjorer la réactivité, j’ai à plusieurs reprises eu l’impression soutenue d’attendre la réaction du groupe propulseur alors que j’essayais de m’insérer dans le trafic.

Le 2.0L CRDi reste probablement le choix le plus indiqué, la seule alternative disponible en Suisse étant le 2.0L GDi essence atmosphérique avec 205 Nm à 4000 t/min et 166 ch à 6200 t/min. Le 2.4 GDi atmo de 182ch ou le 2.0L Turbo 260ch offerts à la clientèle américaine ne sont pas importés en Suisse.

La transmission permanente aux 4 roues a été développée conjointement par Kia et Magna sous l’appellation Dynamax, étrangement absente de la documentation suisse. En conditions normales, elle envoie 100% du couple sur le train avant en conditions normales pour abaisser la consommation, le différentiel central distribue une portion du couple sur le train arrière lorsque un patinage est détecté. Il peut être bloqué en position fermée par une touche située sur la droite du sélecteur de vitesse. Kia met en avant les capacités d’anticipation du système par rapport à des homologues plus réactifs, mais en pratique, une conduite maladroite et brusque se traduira par un cocktail bien tassé de patinage et de sous-virage. En cas de démarrage hooliganesque, le blocage du différentiel permet de passer le couple aux quatre roues et des mises en vitesse relativement musclées, toutes proportions gardées.

C’est surtout en reprises que le 2.0L CRDi peine à convaincre. Là où certaines boîtes automatiques fatiguent par des kickdowns hyperactifs, la transmission automatique du Sportage tombe dans l’autre extrême, demandant un mouvement exagéré (ou un déclenchement de l’interrupteur en bout de course de pédale) pour provoquer un rétrogradage. Comme le 2.0L turbodiesel, la boîte a été développée à l’interne par le groupe coréen. La gestion de ses 6 rapports se fait un peu à l’ancienne, privilégiant d’amples patinages au profit du confort plutôt que d’essayer de fermer son convertisseur de couple aussi vite que possible. Elle n’hésite pas à exploiter la souplesse louable du moteur, laissant le régime tomber à 1200 t/min à 50 km/h sur le cinquième rapport. La grille alternative de commande par impulsion a le mérite d’exister, mais faute d’égalisation du régime, des rétrogradages un tantinet motivés deviennent rapidement maladroits. Mention honorable en termes de douceur, mais si votre définition de l’agrément de conduite passe par une motorisation coupleuse et alerte, le Sportage pourrait décevoir. La boîte automatique reste sans doute l’option à privilégier (2’200 CHF de surcoût face à la boîte 6 manuelle) car elle se joue de la plage d’utilisation étroite du turbodiesel.