Mercedes a réalisé un excellent de travail d’insonorisation, atténuant très significativement le cognement à froid et la sonorité peu engageante du CDI, ce de l’intérieur et avec les fenêtres closes. A l’aveugle, aucun doute n’est possible sur le cycle de combustion du moteur, mais les oreilles délicates seront ménagées, à défaut d’être séduites. Une fois lancé, le temps de réponse du turbocompresseur n’est pas intrusif, tout comme le système stop-start automatique, parfois un peu zélé, mais pas particulièrement dérangeant.

J’ai par contre été plus gêné par la réponse de l’ensemble moteur-boîte en cas de démarrage un peu serré d’une intersection. Le temps nécessaire au moteur à prendre du régime, suivi de la fermeture progressive du convertisseur de couple se traduit par une pause perceptible là où on attend une réponse plus immédiate au pied droit. L’accélération qui suit est respectable (0-100 km/h en 7.9s), bien aidée par une motricité irréprochable qui passe l’intégralité du couple au sol, même en conditions d’adhérence plus limitées. Les changements de rapports n’ont pas l’immédiateté des boîtes à double embrayage, la transition de régime vers le rapport supérieur est clairement perceptible, mais elles sont douces et le convertisseur de couple se referme totalement, donnant une franche sensation de prise entre le moteur et les roues.

Sur autoroute le silence est appréciable, le CDI étant quasiment inaudible à bas régime (2200 t/min en septième à 150 km/h indiqués), soulignant l’importance du choix de la monte pneumatique – des Pirelli Sottozero en l’occurrence – pour le confort acoustique. Le moteur évolue à proximité de son pic de couple, faisant de cette classe E une agréable bouffeuse de bornes à cette vitesse de croisière. J’ai anecdotiquement mesuré 10.5s en reprise de 100 à 150 km/h indiqués, rétrogradage inclus, un chiffre honorable et largement suffisant pour une utilisation routière.

En ville, hormis la latence citée plus haut lors de démarrages appuyés, la boîte adopte en mode Eco une gestion pointue, n’hésitant pas à descendre dans de très bas régimes à faible charge (j’ai vu 900 t/min en cinquième à à 50 km/h en faut plat descente !), mais reprenant avec agilité dès qu’il est plus sollicité. La souplesse pour un 4 cylindres diesel est remarquable, et la gestion de boîte 7G-Tronic pallie efficacement à l’exigüité de la courbe de couple.

On n’achète pas une classe E diesel pour taquiner de l’enfilade en gravissant une vallée alpine. Non pas que le châssis manque de compétence, j’ai au contraire été plutôt surpris de l’aplomb et de l’équilibre de cette grande berline. Le rapport entre le poids (1904kg avec le plein) et la puissance de 204 chevaux débouche sur un quotient de 9.33 kg/ch qui fait presque de la classe E un « momentum car », une auto avec laquelle il faut privilégier les vitesses de passage en courbe plutôt que hâcher les trajectoires pour favoriser les relances. Aux limites de l’adhérence des Pirelli Sottozero, la classe E glisse progressivement des quatre roues, sous-virant peu et resserrant la trajectoire si l’on soulage le pied droit. Pas de doute, ce châssis est aussi compétent que sain, plus que la prépondérance de poids sur l’avant (55.7%) ne le laisserait supposer. Taquiner le 2.1L au-delà de son régime de puissance maxi est aussi inutile que peu gratifiant, il faut se discipliner à rester entre 1800 et 3800 t/min et  privilégier l’efficacité.