L’utilisation des palettes montées derrière le volant n’est pas un palliatif valable. Contre toute logique, une action sur la palette de droite ne force pas le passage de la vitesse supérieure, mais seulement l’activation du mode manuel. Il faut donc tirer sur la palette deux fois de suite pour forcer une montée de rapport depuis le mode Drive. Un retour au mode automatique n’est possible que depuis la cinquième, ou au levier. Le bouton Sport au pied de la planche de bord n’amène aucun répit, il reproduit les mêmes défauts, mais à des régimes un peu plus élevés.

Dans cette exécution, le rapport supérieur est relativement long, tirant 80 mph (129 km/h) à 2500 t/min, permettant ainsi de croiser sur autoroute en toute décontraction sans trop consommer – toute proportion gardée – de regular unleaded. Comme de coutume chez les constructeurs nord-américains, le catalogue regorge d’options, notamment des variations de rapport de pont (3.73 et 3.92). A l’autre extrême, la première et la deuxième sont relativement courtes pour privilégier les démarrages. Le trou entre troisième et quatrième est béant, accentuant encore les défauts intrinsèques de la gestion de chaque passage.

Au terme de ma première semaine de cohabitation, le moteur me laisse mi-figue, mi-raisin, somme toute assez comparable au V6 de 3.6L de la Mustang mkV. Aux régimes usuels, il produit une sonorité lisse, souvent dominée par le bruit de la distribution. Je perçois la rondeur distante de l’échappement, mais l’admission est trop muselée pour lui donner la répartie et former un ensemble cohérent. Il n’y a qu’à pleine charge que le travail acoustique suscite quelque compliment, donnant un peu de galon à une mécanique plutôt insipide. Une surprise survient alors en soulevant le capot pour la couverture photographique : je découvre éberlué sous le capot que la R/T est bien équipée d’un V8 Hemi de 5.7L. A ne pas confondre avec la SRT8 équipée du V8 HEMI de 6.4L, mais en théorie bien plus affriolant que le V6 Chrysler de 3.6L.

Mon référentiel s’en retrouve chamboulé : le moteur n’est plus à replacer dans le contexte des V6 d’entrée de gamme, mais bien des V8 pure bœuf des trois grands de Detroit. La méprise est à la fois embarrassante et révélatrice du manque de personnalité du V8 HEMI dans cette exécution, puisqu’il arrive sans peine à se faire passer pour un V6. La fiche technique revendique un couple maxi de 542 Nm à 4400 t/min et une puissance de 372 chevaux à peine 800 t/min plus haut. A la décharge du 5.7L, il a fort à faire pour déplacer une caisse de 1852kg, soit allègrement 200kg de plus que ce que Ford revendique pour la Mustang GT mkV. La Challenger RT semble donc être un mauvais compromis entre une V6 paisible mais abordable, et un SRT8 au charisme incomparable.

Skyline Boulevard est une des rares routes à arsouille de la baie de San Francisco. Démarrant depuis la highway 92 menant à Half Moon Bay, cette route serpente sur la crête de la péninsule, s’enfonçant graduellement dans une épaisse forêt de conifères. La route est très sinueuse par endroit, mais pas trop étroite, permettant de tutoyer les limites d’adhérence sans tutoyer des vitesses coupables. Empruntée par un cocktail un brin inquiétant de cyclistes, de motards et de divers roadsters le week-end, Skyline est désert la semaine, hormis les quelques ermites qui vivent dans des ranches reculés. En augmentant la charge à l’entame des premiers enchaînements, j’espère permettre au moteur de donner plus de voix, mais même en entre-ouvrant la fenêtre ou le toit, c’est le bruit de la distribution qui domine. L’admission est complètement étouffée, rendant une copie définitivement peu flatteuse. Malgré le poids, la Challenger prend peu de roulis et le grip est important, mais la direction complètement amorphe – frigide, osons le mot – n’incite pas à s’appuyer sans réserve sur le train avant. Pas de son, pas de feeling, je peux rouler vite, mais je m’ennuie ferme. Une sorte d’exercice de dissection sur cadavre, on ne ressent rien de vivant sous les doigts. A Alice’s Station, je bifurque à droite sur 84 pour descendre sur La Honda. Les courbes sont ici plus rapides, mettant plus en relief le manque de maintien des sièges que les qualités de ce châssis à l’aspartame. Aucune émotion, aucune implication, j’ai juste l’impression d’être passager de cette grande barge, voguant tel un raft dans les méandres de la 84.