Essai Jaguar F-Type V8 S: démesure

Essai du fer de lance de la gamme F-Type de Jaguar, la V8-S. 

« Jaguar est un des membres fondateurs du segment des voitures de sport avec une lignée sportive riche remontant à plus de 75 ans ; avec la F-TYPE, nous avons rallumé cette flamme. La F-TYPE est une voiture sportive qui ne ressemble à aucune autre. C’est une sportive Jaguar – ultra-précise, puissante, sensuelle et, par-dessus tout, vivante. ». Ces phrases d’Adrian Hallmark, directeur global de la marque Jaguar, regorgent d’indices car, comme nous allons le voir, Jaguar s’applique la rigueur du « dites ce que vous faîtes, faites ce que vous dites ». Jaguar, en revendiquant la légitimité de son héritage, évite soigneusement de mentionner la E-Type. En fait, je n’ai pu trouver la moindre mention textuelle ou photographique de la E-Type – pourtant iconique dans l’histoire de la marque – dans la volumineuse prose destinée à la presse et aux prospects. Peut-être une question de positionnement, mais le détail est néanmoins singulier.

Passons à un bref rappel de la chronologie de la F-Type. Au salon de Francfort 2011, Jaguar présente le concept C-X16. Il s’agit d’un coupé – hybride de surcroit – mais les lignes de la voiture sont proches d’un produit final. Un an plus tard, au Mondial de Paris 2012, la F-Type est présentée au public et à la presse, dans ses trois versions : V6, V6-S et V8-S.

L’équipe de Ian Callum a accouché d’une bien belle automobile, alliant un museau empreint de classicisme et de fluidité avec un bouclier arrière plus moderne, plus sévère. Le parallèle avec la démarche de Porsche sur la 991 est frappant: consensus à l’avant, rupture à l’arrière. Le trait allie élégance et audace. Dans cette sublime livrée Firesand, la F-Type charme par son style et décolle la rétine par sa présence visuelle. Le couvercle du coffre est coiffé d’un aileron actif qui se déploie au-dessus de 90 km/h, et selon Jaguar, diminue la portance de 120kg au maximum. La documentation ne précise malheureusement pas à quelle vitesse, ni si la F-Type bénéficie effectivement d’un appui aérodynamique sur le train arrière à haute vitesse. Caractéristique cruciale pour un roadster d’escapade, le volume du coffre. Jaguar l’annonce à 196.2 litres, ce qui parait intéressant, mais une part non négligeable de ce volume est une fine tranche horizontale creusée sous le compartiment de rangement de capote et dans laquelle très peu de bagages trouveront place. Nous sommes loin de la praticité d’une Porsche 911 sur ce point.

L’intérieur est accueillant sur notre version équipée des sièges Performance et de l’intérieur cuir Premium, une option incontournable tant le grain du cuir standard est indigne d’une auto de ce prix, britannique de surcroit. Les coutures contrastées assorties à la laque extérieure donne une touche chic à la sellerie Jet, mais je regrette qu’elles soient limitées aux sièges et ne se prolongent pas sur l’habillage de la console centrale et le tableau de bord – la combinaison n’est curieusement pas au catalogue. Le bloc de commutateurs de climatisation présente trois molettes de réglage avec LCD intégré qui sont de belle facture, tout comme la rangée de commutateurs au style aéronautique. L’habillage de la console adopte un motif texturé dénommé Aluminium Dark Hex, lui substituer la finition carbone disponible en accessoire pour 1100 CHF est à considérer. Trois touches particulières : les palettes de sélection de vitesse, le bouton de démarrage et le sélecteur de mode sont finis en orange Ignis. Le volant, ici d’origine, peut être remplacé par une version sport à jante plus large et méplat ou encore être recouvert de velours.

Jaguar a avantageusement délaissé son sélecteur rotatif pour un manche à impulsion qui rappelle les commandes BMW par sa logique et le système PDK de Porsche par sa finition. Un bel appendice, libéré par une gâchette métallique, avec une sélection R-N-D sur la grille principale, un bouton P et une grille secondaire de sélection manuelle doublée de palettes solidaires du volant. Derrière l’interface, une boite automatique ZF à convertisseur de couple et 8 rapports, commune au reste de la gamme. A la gauche du levier, le commutateur d’assistance électronique, lui aussi de style aéronautique, avec les stries diagonales évocatrices d’un danger imminent. L’interface graphique de l’écran tactile multimédia est identique à celle des XF et XJ, avec en bonus un écran de configuration du mode dynamique. Dispositif original, le panneau supérieur est motorisé, dévoilant lorsqu’on met le contact les bouches d’aération centrales.

Jaguar propose donc la Type F avec trois motorisations : deux versions du nouveau V6 à compresseur, 340ch/450 Nm ou 380ch/460 Nm, et la version V8 S équipée du V8 de 5 litres, lui aussi coiffé d’un compresseur volumétrique Twin Vortex. Ce dernier, dénommé AJ133 et commun notamment à la XFR, développe un couple massue de 625 Nm dès 2500 t/min, et la puissance culmine à 495 chevaux à 6500 t/min. Jaguar a gardé de la marge pour des versions encore plus musclées puisque ce même groupe développe jusqu’à 680 Nm et 550 chevaux dans la XFR-S, la XKR-S et la XJR. Les performances revendiquées sont un 0-100 km/ en 4.3s. le 80-120 km/h avalé en 2.5s et une vitesse de pointe limitée électroniquement à 300 km/h.

Des chiffres probants car, surprise, la F-Type est lourde. La documentation de Jaguar est confuse à ce sujet, revendiquant tour à tour 1665kg dans certains prospectus (ce qui aurait été une bonne nouvelle) et 1812 kg (équivalent DIN) sur d’autres (le fascicule de spécifications et tarifs), une valeur en phase avec la mesure à 1797 kg de notre exemplaire équipé des sièges performance, probablement plus légers que les sièges sport d’origine. Si cette confusion dans la documentation est singulière, le verdict est sans appel : 1.8 tonnes pour un roadster de 4.47m, c’est beaucoup. Une Porsche 991 Carrera S Cabriolet pèse 1536 kg vérifiés, soit 261 kg de moins !

La répartition 52.4% AV –  47.6% AR n’est pas surprenante du fait de la position en porte-à-faux partiel du V8 sur le train avant, mais la faute n’est même pas à mettre sur le gros 5 litres puisque les deux versions V6 et V6-S ne sont plus légères que de 34 maigres kilogrammes (1778kg selon Jaguar). La marque revendique pourtant une construction en aluminium léger pour la caisse et les panneaux extérieurs, à l’exception du coffre réalisé en composites. Peut-être que la caisse de la F-Type a dû être considérablement renforcée pour lui procurer une rigidité qui, volant en main, est au-dessus de toute critique ? Le lancement de la F-Type coupé permettra de comprendre si l’adjonction d’un toit a permis un régime minceur sur l’ensemble.

La F-Type V8-S se révèle rapidement intimidante. Il y d’abord cette explosion sonore qui “gratifie” chaque mise en marche du V8, les valves d’échappement pneumatiques étant ouvertes au démarrage à froid jusqu’à ce que la dépression s’établisse dans les conduites de commande. La sonorité est agressive, rauque, résonnant dans chaque parking sous-terrain, retombant sur un ralenti de chalutier avant d’être enfin jugulée par les soupapes logées aux extrémités des marmites. Le seuil de l’embarras et du socialement acceptable est largement dépassé à mon goût pour une auto sensée s’accommoder aussi bien du métro-boulot-dodo que de balades le week-end.

La boîte à 8 rapports à convertisseur de couple conserve les mêmes traits que sur les XF et XJ, soit un mélange de douceur et de spongiosité en mode D, et un huitième rapport très long, tirant 150 km/h à 2000 t/min pour privilégier la consommation. Elle se démarque par contre par une bien plus grande fermeté dans les verrouillages du convertisseur dès qu’on monte les rapports manuellement. La sensation est à l’unisson d’un amortissement assez viril, même en mode normal, et surtout d’un contrôle de stabilité très permissif sans même que le mode Dynamique ne soit enclenché.  Il n’est ainsi pas rare de sentir l’arrière se dérober en situation usuelle de démarrage à peine appuyé, et faute de savoir si et surtout quand le contrôle de stabilité va intervenir, la Type F impose une certaine retenue. Là où d’autres constructeurs ont choisi de rendre leurs GTs parfaitement dociles dans leur mode « conduite placide », la F-Type met d’amblée sur la défensive et invite la circonspection.

Matinée de début d’automne, la couche de stratus parait tenace, mais la promesse de roues désertes et sèches, et la possibilité d’un sommet dégagé me motivent à partir faire connaissance de la F-Type sur un tracé alpin de surchoix, le col du Susten. L’air est frais mais avec un léger chauffage du siège, un peu d’air chaud sur les pieds et en relevant le col de ma veste, les joies du cabriolet demeurent entières et uniques. Vitres relevées, la ceinture de caisse haute protège bien des remous, et la possibilité de pouvoir manipuler la capote en douze secondes jusqu’à 50 km/h permet de toute manière de changer d’avis à chaque traversée de localité. Le Brunig est très rarement clair, le rythme pépère me permet donc d’explorer plus avant la vie à bord de cette auto.

Les sièges Performance, un peu trop larges pour ma carrure, ne sont réglables en longueur que manuellement. La position de conduite est bonne, même s’il manque 1 à 2 cm de débattement sur le réglage électrique de la colonne de direction pour amener le volant assez près du tronc. Les modes de gestion donnent le choix entre un mode pluie, le mode normal et un mode dynamique configurable. A noter que cette sélection est préservée après avoir coupé le contact. Le mode dynamique influe sur le tarage de la direction, la réponse de l’accélérateur et les lois de passage de la boîte. Il interdit également le passage automatique du rapport supérieur en zone rouge lorsque le mode manuel est sélectionné. Son effet le plus perceptible, cependant, est la gestion du système de soupapes de l’échappement actif. Celles-ci s’ouvrent de toute manière, mais seulement à 3500 t/min en mode normal, ce qui permet de rouler à un rythme raisonnable en toute quiétude.

La gestion de la boîte « Quickshift » est un peu spongieuse en mode automatique, elle ne cherche pas à singer un mécanisme à double embrayage, cherchant plutôt l’onctuosité avec, comme conséquence, une sensation de patinage jusqu’à ce que le convertisseur de couple se ferme. Il est possible d’intervenir en tous temps sur les palettes, ou de rendre la gestion plus agressive (mode dynamique avec levier en position D), le moins agréable à mon goût puisqu’il donne l’impression que le V8 mouline sans raison particulière, sauf peut-être un dérèglement hormonal du conducteur. En basculant, le levier sur la gauche, la boîte passe en mode manuel, avec changements par impulsions au levier ou aux palettes. Le contraste devient alors significatif, surtout à la montée des rapports où les verrouillages abrupts du convertisseur se traduisent par un léger choc positif, comme si la boîte s’empressait de terminer le changement avant l’égalisation du régime moteur. L’exécution est rapide, mais la sensation singulière.

Ce trait particulier n’est pas sans rappeler la première génération de boîtes Porsche PDK sur la série 997.2. Par contraste, les rétrogradages sont curieusement discrets et détonnent dans ce cocktail si sanguin. Jaguar atteint un résultat honorable en partant d’une donne difficile (une boîte ZF probablement imposée par des impératifs économiques), mais le résultat est très nettement en retrait des prestations subtiles de la transmission d’une Porsche PDK2 ou d’une Ferrari F12, mais à l’autre extrême meilleure incomparablement meilleure que celle de la Mercedes SLS AMG. La boîte de la F-Type marque aussi un temps d’arrêt prononcé si l’on bute par mégarde contre le limiteur (en mode Dynamique, un passage préventif est forcé en mode normal), retardant le passage du rapport supérieur.

Sur le versant bernois du Susten, la F-Type révèle de belles qualités. L’auto camoufle très bien son poids, la disponibilité d’un couple abondant permet de ressortir de façon très musclée de chaque virage et efface le moindre rectiligne d’une respiration du V8. La suralimentation est très discrète, dépourvue du lag ou de la stridence des compresseurs d’antan, procurant une poussée considérable dès les plus bas régimes, se poursuivant de manière linéaire jusqu’à la zone rouge à 6500 tours. La direction n’est pas particulièrement communicative, mais sa démultiplication très directe – la plus directe jamais montée sur une Jaguar – est un atout dans ces conditions. Je reste un peu sur mes gardes car le tracé offre peu de marge d’erreur, mais le plaisir de piloter une voiture aussi belle et aussi performante sur cette route fantastique serait réel s’il n’était noyé par le vacarme qui accompagne le roadster orange.

C’est quasiment une règle, la réverbération contre les parois rocheuses magnifie le plaisir auditif de l’automobile sportive. Dans la V8-S, le staccato caractéristique du V8 au vilebrequin à plans croisé est très agressif, sec, sans chaleur ni modulation. Le gros V8 ne distille pas le grondement velouté usuellement associé à ce genre de motorisation, mais une sorte de caquètement incongru et suprêmement irritant. Les ralentissements s’accompagnent de pétarades et claquement secs, sans nul doute volontaires, mais complètement exagérés. Sans même oser une comparaison avec la diva F12, le Porsche Sports Exhaust optionnel d’une 991 Carrera est la démonstration de l’équilibre que Jaguar n’a su ou voulu donner à la F-Type. Métaphore culinaire : autant un risotto truffes peut être un délice gustatif, autant forcer la dose sur le précieux champignon en devient écœurant.

Il n’y a malheureusement pas de stratégie pour contourner le problème. Même en désactivant l’échappement actif par le bouton sur la console centrale, le vacarme reprend dès la mi-régime. Il n’y a que capote fermée que le système est supportable, ce qui est un comble pour un cabriolet. Je rentre de ma balade abasourdi, au premier sens du terme, le tympan droit légèrement endolori. Le constructeur dit être passé par 85 itérations pour calibrer l’Active Exhaust System, un chiffre qui en lui-même peut paraître suspect et indicatif de fourvoiement. Le résultat sur la V8-S est à mon avis un ratage regrettable, comme si Jaguar s’était forcé à explorer de nouveaux territoires en termes de définition de produit, et s’était égaré dans la caricature. C’est d’autant plus dommage qu’entre 2 et 3500 t/min, le V8 peut distiller un feulement plus discret et plus riche. Peut-être que certains équipementiers sauront exploiter ce potentiel pour donner une voix à la F-Type V8-S.

Ces constatations faîtes, je me suis enquis d’explorer le comportement du châssis de la F-Type lorsqu’il est poussé à ses limites, rien de tel qu’une large et longue piste pour ce genre d’exercice de hooliganisme scientifique. Alors que la V6-S est équipée d’un différentiel à glissement limité classique, celui de la V8-S adopte en plus un système de verrouillage actif. Un moteur électrique agit sur un embrayage multidisque, le système permettant de moduler le couple entre les roues arrière en cas de patinage, voire un blocage instantané selon les conditions.

La F-Type offre un contrôle de stabilité à 4 niveaux. Comme relevé précédemment, le mode normal surprend par son côté baladeur, autorisant facilement de légères dérobades, qu’il reprend assez rapidement mais aussi brutalement. Le mode Dynamique étend un peu plus le terrain de jeu, mais les dérives sont, là-aussi, coupées assez brutalement. J’ai ensuite un peu pesté pour parvenir à complètement déconnecter toute assistance. En roulant, une pression sur le bouton de déconnection de l’ESP appelle un mode dit « DSC Track ». L’enveloppe de jeu est dès lors plus ample, mais il n’est pas possible d’entretenir une dérive, le couple moteur s’effondrant progressivement jusqu’à ce que le train arrière se remette en ligne. L’intervention est cependant plus mesurée que dans les deux premiers cas. Je suis ensuite parvenu à la conclusion qu’il faut maintenir le bouton de l’ESP enfoncé deux secondes à l’arrêt pour totalement le déconnecter, avec une double quittance sonore.

Avec un tel couple moteur et une répartition des masses de 47.6% sur le train arrière, les PZero de 295/30ZR20 ne sont pas de taille à contenir des provocations, et la V8-S devient alors une machine à virgules très efficace et assez facile à contrôler en dérive. L’étude détaillée – et très ludique, je le confesse – de la manœuvre réduira rapidement la bande de roulement interne des pauvres Pirelli en lambeaux de gomme arrachée, gratifiant Asphalte d’une facture de 816 CHF pour remplacer la paire de pneus arrière. En slalom, la F-Type démontre une belle neutralité, avec un avant accrocheur et une prise de roulis bien contenue. Il ne semble cependant pas que le différentiel piloté de la V8-S applique du torque vectoring, l’équilibre de la F-Type en appui ne révèle en tous cas pas de resserrement caractéristique de la trajectoire à la remise des gaz. Le freinage, assuré par des disques de 380mm à l’avant et 376mm à l’arrière, est puissant et semble endurant en usage routier, avec une réponse à la pédale assez consistante. Aucun reproche à faire de ce côté. L’interface de configuration du mode dynamique permet de configurer un cocktail personnalisé, mais chaque variable n’offre que deux niveaux de réglage, ce qui en réduit un peu l’intérêt. La consommation mesurée pointe à 13.1 L/100km contre 11.8 L/100km affichés par l’ordinateur de bord.

Somme toute, la F-Type V8-S a deux défauts principaux. Le premier est qu’elle ne surclasse en rien une Porsche 991, son seul « avantage » est en fait de ne pas être une 911. Elle est certes considèrablement moins chère en configuration de base (20’000 CHF n’est pas une petite somme), mais les options incontournables pour lui donner une finition intérieure digne de ses magnifiques lignes sont onéreuses et méritent un examen très attentif.

Si l’argument « tout sauf une 911 » fait mouche, le deuxième défaut est que, volant en mains, la V6-S est clairement la F-Type à acheter. Caractéristique essentielle sur un cabriolet et éminemment problématique dans le cas de la F-Type V8 S, la sonorité du V6-S est plus mélodieuse et, surtout, moins inutilement et artificiellement agressive, même si certains traits de base subsistent. Le côté extraverti subsiste, notamment la fermeté du châssis, des verrouillages du convertisseur de couple brutaux et les pétarades excessives à l’échappement, surtout au lever de pied, mais je trouve ses harmoniques incomparablement plus attractives, plus riches et travaillées, et surtout moins assourdissantes.

Les performances de la V6-S sont certes un peu en retrait (0-100 km/h en 4.9s et 275 km/h en pointe tout de même) mais largement suffisantes pour se faire plaisir, et l’agrément de ce moteur plein et progressif dans son déploiement du couple est réel. Sans avoir pu creuser le sujet, je doute que le “simple” différentiel à glissement limité ou les disques de frein légèrement majorés sont des facteurs significatifs. Pour un roadster où l’expérience doit primer sur la performance pure, et avec lequel enquiller deux rapports jusqu’à la zone rouge répond à la quête du plaisir plutôt qu’à un désir refoulé de séjourner en prison, la F-Type V6-S est bien plus séduisante, offrant pour 115’500 CHF tous les attraits de la F-Type sans les excès de la V8-S.

Avec la F-Type, Jaguar a signé une voiture délurée, atypique pour la marque (ou peut-être symbolique d’une nouvelle direction pour la marque), belle et performante bien qu’imparfaite à plusieurs égards. Si le produit aspire à la vision exprimée en introduction de cet article par Adrian Hallmark, il manque encore quelques ingrédients (boîte, légèreté) et surtout un certain sens de la mesure pour parvenir à défier la référence incontestée de la catégorie.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

Nos remerciements à Jaguar Land Rover Suisse pour le prêt de cette Jaguar F-Type.

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