Avec un tel couple moteur et une répartition des masses de 47.6% sur le train arrière, les PZero de 295/30ZR20 ne sont pas de taille à contenir des provocations, et la V8-S devient alors une machine à virgules très efficace et assez facile à contrôler en dérive. L’étude détaillée – et très ludique, je le confesse – de la manœuvre réduira rapidement la bande de roulement interne des pauvres Pirelli en lambeaux de gomme arrachée, gratifiant Asphalte d’une facture de 816 CHF pour remplacer la paire de pneus arrière. En slalom, la F-Type démontre une belle neutralité, avec un avant accrocheur et une prise de roulis bien contenue. Il ne semble cependant pas que le différentiel piloté de la V8-S applique du torque vectoring, l’équilibre de la F-Type en appui ne révèle en tous cas pas de resserrement caractéristique de la trajectoire à la remise des gaz. Le freinage, assuré par des disques de 380mm à l’avant et 376mm à l’arrière, est puissant et semble endurant en usage routier, avec une réponse à la pédale assez consistante. Aucun reproche à faire de ce côté. L’interface de configuration du mode dynamique permet de configurer un cocktail personnalisé, mais chaque variable n’offre que deux niveaux de réglage, ce qui en réduit un peu l’intérêt. La consommation mesurée pointe à 13.1 L/100km contre 11.8 L/100km affichés par l’ordinateur de bord.

Somme toute, la F-Type V8-S a deux défauts principaux. Le premier est qu’elle ne surclasse en rien une Porsche 991, son seul « avantage » est en fait de ne pas être une 911. Elle est certes considèrablement moins chère en configuration de base (20’000 CHF n’est pas une petite somme), mais les options incontournables pour lui donner une finition intérieure digne de ses magnifiques lignes sont onéreuses et méritent un examen très attentif.

Si l’argument « tout sauf une 911 » fait mouche, le deuxième défaut est que, volant en mains, la V6-S est clairement la F-Type à acheter. Caractéristique essentielle sur un cabriolet et éminemment problématique dans le cas de la F-Type V8 S, la sonorité du V6-S est plus mélodieuse et, surtout, moins inutilement et artificiellement agressive, même si certains traits de base subsistent. Le côté extraverti subsiste, notamment la fermeté du châssis, des verrouillages du convertisseur de couple brutaux et les pétarades excessives à l’échappement, surtout au lever de pied, mais je trouve ses harmoniques incomparablement plus attractives, plus riches et travaillées, et surtout moins assourdissantes.

Les performances de la V6-S sont certes un peu en retrait (0-100 km/h en 4.9s et 275 km/h en pointe tout de même) mais largement suffisantes pour se faire plaisir, et l’agrément de ce moteur plein et progressif dans son déploiement du couple est réel. Sans avoir pu creuser le sujet, je doute que le “simple” différentiel à glissement limité ou les disques de frein légèrement majorés sont des facteurs significatifs. Pour un roadster où l’expérience doit primer sur la performance pure, et avec lequel enquiller deux rapports jusqu’à la zone rouge répond à la quête du plaisir plutôt qu’à un désir refoulé de séjourner en prison, la F-Type V6-S est bien plus séduisante, offrant pour 115’500 CHF tous les attraits de la F-Type sans les excès de la V8-S.

Avec la F-Type, Jaguar a signé une voiture délurée, atypique pour la marque (ou peut-être symbolique d’une nouvelle direction pour la marque), belle et performante bien qu’imparfaite à plusieurs égards. Si le produit aspire à la vision exprimée en introduction de cet article par Adrian Hallmark, il manque encore quelques ingrédients (boîte, légèreté) et surtout un certain sens de la mesure pour parvenir à défier la référence incontestée de la catégorie.