La boîte à 8 rapports à convertisseur de couple conserve les mêmes traits que sur les XF et XJ, soit un mélange de douceur et de spongiosité en mode D, et un huitième rapport très long, tirant 150 km/h à 2000 t/min pour privilégier la consommation. Elle se démarque par contre par une bien plus grande fermeté dans les verrouillages du convertisseur dès qu’on monte les rapports manuellement. La sensation est à l’unisson d’un amortissement assez viril, même en mode normal, et surtout d’un contrôle de stabilité très permissif sans même que le mode Dynamique ne soit enclenché.  Il n’est ainsi pas rare de sentir l’arrière se dérober en situation usuelle de démarrage à peine appuyé, et faute de savoir si et surtout quand le contrôle de stabilité va intervenir, la Type F impose une certaine retenue. Là où d’autres constructeurs ont choisi de rendre leurs GTs parfaitement dociles dans leur mode « conduite placide », la F-Type met d’amblée sur la défensive et invite la circonspection.

Matinée de début d’automne, la couche de stratus parait tenace, mais la promesse de roues désertes et sèches, et la possibilité d’un sommet dégagé me motivent à partir faire connaissance de la F-Type sur un tracé alpin de surchoix, le col du Susten. L’air est frais mais avec un léger chauffage du siège, un peu d’air chaud sur les pieds et en relevant le col de ma veste, les joies du cabriolet demeurent entières et uniques. Vitres relevées, la ceinture de caisse haute protège bien des remous, et la possibilité de pouvoir manipuler la capote en douze secondes jusqu’à 50 km/h permet de toute manière de changer d’avis à chaque traversée de localité. Le Brunig est très rarement clair, le rythme pépère me permet donc d’explorer plus avant la vie à bord de cette auto.

Les sièges Performance, un peu trop larges pour ma carrure, ne sont réglables en longueur que manuellement. La position de conduite est bonne, même s’il manque 1 à 2 cm de débattement sur le réglage électrique de la colonne de direction pour amener le volant assez près du tronc. Les modes de gestion donnent le choix entre un mode pluie, le mode normal et un mode dynamique configurable. A noter que cette sélection est préservée après avoir coupé le contact. Le mode dynamique influe sur le tarage de la direction, la réponse de l’accélérateur et les lois de passage de la boîte. Il interdit également le passage automatique du rapport supérieur en zone rouge lorsque le mode manuel est sélectionné. Son effet le plus perceptible, cependant, est la gestion du système de soupapes de l’échappement actif. Celles-ci s’ouvrent de toute manière, mais seulement à 3500 t/min en mode normal, ce qui permet de rouler à un rythme raisonnable en toute quiétude.

La gestion de la boîte « Quickshift » est un peu spongieuse en mode automatique, elle ne cherche pas à singer un mécanisme à double embrayage, cherchant plutôt l’onctuosité avec, comme conséquence, une sensation de patinage jusqu’à ce que le convertisseur de couple se ferme. Il est possible d’intervenir en tous temps sur les palettes, ou de rendre la gestion plus agressive (mode dynamique avec levier en position D), le moins agréable à mon goût puisqu’il donne l’impression que le V8 mouline sans raison particulière, sauf peut-être un dérèglement hormonal du conducteur. En basculant, le levier sur la gauche, la boîte passe en mode manuel, avec changements par impulsions au levier ou aux palettes. Le contraste devient alors significatif, surtout à la montée des rapports où les verrouillages abrupts du convertisseur se traduisent par un léger choc positif, comme si la boîte s’empressait de terminer le changement avant l’égalisation du régime moteur. L’exécution est rapide, mais la sensation singulière.

Ce trait particulier n’est pas sans rappeler la première génération de boîtes Porsche PDK sur la série 997.2. Par contraste, les rétrogradages sont curieusement discrets et détonnent dans ce cocktail si sanguin. Jaguar atteint un résultat honorable en partant d’une donne difficile (une boîte ZF probablement imposée par des impératifs économiques), mais le résultat est très nettement en retrait des prestations subtiles de la transmission d’une Porsche PDK2 ou d’une Ferrari F12, mais à l’autre extrême meilleure incomparablement meilleure que celle de la Mercedes SLS AMG. La boîte de la F-Type marque aussi un temps d’arrêt prononcé si l’on bute par mégarde contre le limiteur (en mode Dynamique, un passage préventif est forcé en mode normal), retardant le passage du rapport supérieur.