Il est temps de prendre la route, bouton de démarrage et le ralenti s’installe dans un feulement grave. Le bruit reste dans toute la plage de régime dans des tons plutôt baryton que soprano. Boite en mode automatique, le trajet autoroutier s’avère très plaisant, le confort de roulement est remarquable, l’objectif défini par Ron Dennis, le patron de McLaren, me revient à l’esprit, il était d’obtenir le niveau de confort d’une Mercedes Classe E. Il est probable que cette dernière surpasse la supercar dans ces circonstances mais la McLaren est capable de gommer les aspérités de la route comme peu de sportives peuvent le faire.

Le moteur n’est pas avare de sensations, son couple impressionne sur une large plage de régime. Il n’y a guère que lors de reprises largement en-dessous de 2000 tr/mn que l’on se rappelle que les turbines des turbo-compresseurs peuvent sortir de leur zone de fonctionnement optimale. J’ai trouvé l’attaque de la pédale de frein un peu franche, c’est surtout gênant en conduite calme où le dosage d’un freinage léger demande de la concentration. En conduite rapide ce n’est plus un problème.

La pluie a maintenant fait son apparition, alors que l’occasion nous est donnée de tailler des courbes entre les cônes disposés sur une piste d’aéroport. Le piquetage est large autorisant des vitesses peu habituelles pour ce genre d’exercice mais mettant bien en évidence les différents modes de fonctionnement des réglages châssis de cette voiture. Première constatation, le grip des Pirelli Winter Sottozero est incroyable dans ces circonstances de piste détrempée et froide. Ensuite, le sous-virage souvent présent dans des conditions d’adhérence précaire n’existe pas avec cette McLaren. Le système de contrôle de trajectoire en agissant sur les freins arrière, hérité de la Formule 1 montre ici toute son efficacité. La direction permet de placer la voiture avec précision. Le mode Track, le plus extrême, autorise le sur-virage jusqu’à un certain angle puis coupe le couple de manière brutale pour remettre la voiture dans sa trajectoire. La maitrise technique de McLaren dans le domaine des trains roulant est remarquable, je trouve incroyable la facilité avec laquelle on peut mener cette supercar à grande vitesse dans les courbes. Le passage d’un coupé à un Spider montre aussi une caractéristique peu commune, impossible de déceler une différence de comportement entre les deux.

Je m’interroge sur le fait que McLaren a peut-être réussi un sans faute avec cette MP4-12C. Malheureusement elle n’est pas sans défauts dans un domaine qui a toute son importance aujourd’hui, celui de l’infotainment ou électronique de divertissement. Les différents systèmes de GPS, radio ou lecteur de musique ne paraissent pas à la hauteur du reste de la voiture. GPS récalcitrant, plantages du système complet, même l’horloge ne fonctionnant que parcimonieusement. Des problèmes constatés sur plusieurs voitures, indignes de l’image que la marque veut et doit donner.

A l’heure du choix entre un coupé ou un Spider, pour une utilisation principalement routière, il me paraît évident d’opter pour le Spider. Il n’y a pas de différence de comportement ou de performance. Les sensations sont décuplées par la possibilité d’envahir l’habitacle par le son du V8 en baissant la vitre arrière ou en optant pour une ouverture complète du toit. L’écart de prix entre les deux versions de CHF 29’700.- ne devrait pas constituer un critère dissuasif. Il est comme il se doit possible de personnaliser sa voiture à l’aide d’une très longue et fort couteuse liste d’équipements spéciaux. Avec sa MP4-12C, McLaren a réussi le tour de force de rendre accessible les performances d’une supercar sans demander des compétences de pilotage extraordinaires, et ceci sur une voiture qui ne s’avère pas désagréable en utilisation quotidienne.