De l’extérieur et en approche, la F12 en pleine accélération rappelle fortement le staccato métallique d’une 599. Le bruit est dominé par l’admission jusqu’à ce que la voiture passe et que les échappements y ajoutent leurs harmoniques. De l’intérieur, les deux sources se combinent en permanence pour un résultat époustouflant. Il est possible d’en moduler l’intensité avec la pédale de droite et les glaces latérales. Vitres relevées, le volume est remarquablement bien jugé, présent mais pas aussi saoulant qu’une 458 peut l’être à la longue. Abaisser la vitre conducteur amplifie le volume, mais rééquilibre également le spectre, ajoutant des mediums et des aigus. Pour peu qu’une paroi rocheuse exerce les bons offices d’un miroir acoustique, l’expérience atteint des sommets vertigineux avec le côté addictif reconnu aux drogues à l’effet aussi intense que bref. Les modes du manettino ne semblent pas avoir d’influence notable sur la gestion acoustique de l’échappement, la F12 ne souffre pas de la modulation binaire des valves pneumatiques qu’on retrouve sur tant de GTs et Supercars depuis une quinzaine d’années.

La boîte de vitesse à double embrayage, douce dans le mode automatique sélectionné par défaut au démarrage, participe intégralement à l’expérience de pilotage. Manœuvres, démarrages, et autres relances à basse vitesse sont tous négociés avec une maîtrise que les boîtes F1 robotisées qui équipaient les anciennes générations n’ont jamais atteint. En étant sévère, elle n’a cependant pas la maîtrise de la PDK2 de Porsche en utilisation citadine, et je la placerais également très légèrement en-dessous de la McLaren MP4-12C dans ce registre particulier. Les à-coups sont rares, mais juste un tout petit peu moins rares que sur ces autres autos. La logique de gestion en mode automatique est douce et discrète, maintenant le V12 à des régimes bas, mais les rétrogradages prompts en cas de mouvement délibéré de la cheville droite.

Dès qu’on intervient sur les palettes, les passages de rapports sont un peu plus marqués, soulignés d’un feedback mécanique qui ne peut être qu’intentionnel. Ferrari n’a pas cherché la transparence de certaines boîtes à double embrayage où l’interruption de couple est imperceptible. Ici, les changements de rapport se vivent dès l’instant où l’on a signalé son intention de ne plus simplement se déplacer, mais de vivre l’auto. Les rétrogradages appuyés sont jouissifs, qu’on choisisse de les gérer manuellement par impulsions successives sur la manette de gauche, où en cas de très fort freinage, de les déléguer à la gestion de la boîte en maintenant la palette pendant qu’on se concentre sur le point de braquage.

Le système de freinage de la F12 est confié à la nouvelle génération de disques carbone céramiques CCM3. L’attaque à la pédale est extrêmement vive et demande un temps d’adaptation pour éviter de secouer un passager. Ferrari a pour la première fois doté une de ses GTs de conduits de refroidissement dynamiques. Fermés en situation normale pour privilégier l’aérodynamique, des volets s’ouvrent dans les extrémités inférieures du bouclier avant en cas de sollicitation intensive – un logo le signale sur le LCD gauche – pour permettre à l’air de venir refroidir l’étrier, puis se referment lorsque la voiture ralentit et le flux de refroidissement devient inopérant. Ferrari revendique par ailleurs une réduction de la distance de freinage sur le 200-0 km/h de près de 10m par rapport à la 599. Dix mètres qui peuvent faire toute la différence dans une situation d’urgence.

Comme sur les autres V12 de la marque, le boîtier de direction adopte une démultiplication très directe que j’apprécie, limitant les mouvements au volant et privilégiant la rapidité de réaction. L’assistance est assez prononcée, et je trouve la remontée d’informations un peu atténuée, mais fort heureusement pas complètement gommée. L’aptitude de la F12 de passer d’un instant à l’autre d’usine à sensations extrêmes à une confortable et docile GT n’est pas la moindre de ses qualités. Tout comme celle de pouvoir appréhender des conditions de conduite beaucoup plus précaires. Alors que nous laissons l’adrénaline retomber et nous déplaçons sur les pentes septentrionales du col, un orage alpin s’abat, détrempant la chaussée.