Alors que nous quittons Zug, la première fonction que je vais chercher sur le volant multi-fonctions est l’amortissement souple dit « Bumpy Road ». Le tarage de suspension de la F12 est ferme, et dans la plupart des conditions de nos deux jours d’essai, je trouverai le réglage souple plus homogène. L’heure de route qui nous amène au cœur des Alpes me permet de me familiariser avec la F12. La position rappelle celle de la 599, avec une assise basse et un volant relativement haut, mais l’impression d’être un tout petit bonhomme dans une si grande voiture a disparu. La boîte à double-embrayage est docile, le V12 disponible, nous emmenant à 3300 t/min à 150 km/h de croisière en toute quiétude.

Sous le capot si glorieusement sculpté se trouve la dernière évolution du V12 à 65 degrés de Ferrari. Cubant 6262 cm3 comme sur la FF, il a été retravaillé en profondeur pour optimiser le rendement à haut régime. Le couple maximum ne progresse que de 7 Nm (690 Nm au même régime de 6000 t/min) mais la puissance maxi fait un bond en avant de 660 à 740 chevaux à 8250 t/min, soit 118.2 chevaux au litre. Ce nouveau V12 déclasse en tous points le 6.0L de la 599 GTB Fiorano (608 Nm, 620ch), l’avantage de couple se manifestant dès les plus bas régimes.  Ferrari revendique également une réduction du poids à vide de 60kg par rapport à la 599. Nous n’avons pu corroborer la revendication de 1630kg en ordre de marche « avec options Light Weight » sur nos fidèles corner scales sur cet exemplaire de pré-série, et avons accédé à la requête de Ferrari de ne pas publier une valeur qui ne serait pas entièrement représentative des exemplaires de production. La répartition des masses de 47.6% sur l’avant et 52.4% sur l’arrière est proche des 46/54% consignés sur la fiche technique officielle.

Avec un rapport poids/puissance théorique de 2.2 kg/ch, un couple conséquent, la valeur massue de 740 chevaux et les conseils répétés de faire preuve de respect et d’humilité face aux performances de l’auto, il est difficile de résister à la tentation de faire quelques premiers essais de reprises sur autoroute depuis 100 km/h, et le résultat s’avère remarquablement … peu démonstratif. En bloquant la boîte en mode manuel sur le 7ème rapport, le V12 reprend sans rechigner depuis 2000 t/min, mais le couple disponible est sans commune mesure avec celui de groupes suralimentés.

En répétant l’exercice en mode automatique, la boîte saute de septième en quatrième avec un léger temps mort, mais sans se « planter » sur le passage en 4, indice d’une parfaite maîtrise de l’asservissement des embrayages. La poussée est alors nettement plus musclée, mais on reste loin d’une expérience transformative en matière de performances automobiles. Traduit plus simplement, l’exercice débouche sur une interrogation : « c’est ça, 740 chevaux ? ». De quoi alimenter la discussion à bord alors que nous traversons le canton d’Uri du Nord au Sud, dans la quiétude d’un habitacle résolument confortable. Poursuivre notre route jusqu’à la méditerranée dans de telles conditions serait une formalité, mais c’est vers les cimes du massif du Gotthard que notre itinéraire nous destine. En ce jour de semaine, les touristes sont rares et la météo incertaine de ce mois de Juin ingrat est le gage d’un faible trafic.