Comme je viens de discrètement le glisser, à bonne allure cette Civic est capable d’aller ! Que m’importe le diesel, je n’ai pas pu résister à l’emmener faire un tour en montagne. Me relaxant un instant en contemplant les étoiles à travers le toit panoramique, confortablement installé dans les sièges en cuir, je sais d’avance que je manquerai de soutien latéral, mais c’est on ne peut plus cohérent, je ne me trouve pas à bord d’un modèle dédié au sport. Le seul détail qui me gène un poil est l’architecture du volant qui m’empêche de positionner mes mains de façon adéquate pour une conduite sportive, mais bon, tout le reste joue, la visibilité est correcte, allons-y. Evidemment, adieu les envolées lyriques du VTEC, mais au niveau du rythme tenu, force est de constater que ça marche ; enfin, si vous réussissez à maintenir le moteur dans la plage exploitable, c’est-à-dire au mieux entre 2’000 et 5’000 tours : en dessous, le couple est littéralement inexistant et à 4’500 tours, on entame la zone rouge. Selon le type de tracé, vous serez donc forcé de passablement jongler avec le levier de vitesses, qui entre parenthèses méritera d’être sérieusement durci lors de la confection de la Type-R à venir. Et cette Type-R, nous l’attendons de pied ferme, car si le diesel se limite à 150 chevaux, il prodigue tout de même 350Nm que les Michelin Primacy HP du train avant de cette Civic réussissent à passer au sol avec fluidité et après une bonne montée et redescente de col, une chose est claire, ce châssis est bon, très bon, il laisse entrevoir sa capacité à accueillir facilement une bonne centaine de chevaux supplémentaires, d’autant plus que ma version pointe à 1463 kg sur nos balances, alors que la 1.8L VTEC équipée au minimum descendrait à 1280 kg. Je n’ai certainement pas frôlé les limites, aussi est-il difficile d’affirmer si les améliorations apportées à la barre de torsion arrière sont palpables ou non (spécialement compte tenu du fait que les Type-R FN2 que j’ai conduites avaient subi des modifications), mais je ne me suis jamais senti en danger, hormis à une seule occasion, où l’ESP me surprendra en effectuant des corrections un brin inopportunes lors d’une très longue courbe montante en dévers à haute vitesse, cependant la communicativité du châssis me permettra de réagir correctement.

Revenons au calme. Enfin, façon de parler, parce qu’avec l’usine à gaz qui se trouve sous le capot, la notion de calme est très relative. On peut d’ailleurs le constater d’autant plus violemment à chaque fois que la merveille de l’écologie œuvre : le système auto Start/Stop. En ville, au bout de trois feux rouges, le photographe me demandera, tendu et inquiet, s’il n’y a pas moyen de régler le problème, car l’oreille fonctionnant par habitude, si le bruit demeure continu, au bout d’un moment on s’y fait. C’est seulement après que le calme est revenu un bref instant (moteur éteint) que l’on se sent d’autant plus agressé à chaque fois que, dans un ébrouement aussi sonore que sismique, le N22B reprend vie. Sur l’ensemble du marché automobile, si l’auto Start/Stop semble aujourd’hui plus que pertinent sur les moteurs essence, la fonction reste discutable concernant les diesels autres que les haut de gamme.
Autre merveille de l’écologie, les suggestions de changement de rapport. Obéissez et vous vous retrouverez régulièrement à vous demander si vous venez par exemple de passer la cinquième au lieu de la troisième, car dès 1’800 tours, alors que le régime optimal n’est même pas encore atteint, le système propose de passer un rapport supérieur. Non non et non, cela ne rime à rien car le moteur est bel et bien aux abonnés absents tant que le turbo n’a pas chargé (à partir de 2’000 tours), vous pouvez mettre le pied au plancher, rien n’y fera.
Quant aux économies de carburant, l’argument marketing majeur aval(is)é par la foule croissante d’acheteurs de diesel, elles ne coïncident pas avec les valeurs annoncées. La moyenne que l’ordinateur de bord me donnait sur l’autoroute était celle qui correspondait à la consommation urbaine selon la documentation, soit 5,2L/100km, et les 700 kilomètres de mes deux semaines d’essai se sont soldés par une moyenne de 6,9L/100km malgré le fait que j’aie laissé enclenché pratiquement tout le temps le système ECON, censé améliorer un chouïa la consommation même lorsqu’on ne respecte pas scrupuleusement ses indications.

En prime, je me dois de relater un problème qui touchait la génération précédente avec le N22A : l’encrassement du filtre à particules. Du fait que la plupart des gens qui achètent un diesel ne font pas assez de kilomètres par jour afin de générer une température suffisamment haute pour permettre l’auto-nettoyage de ces filtres, ils s’encrassent, avec pour conséquence une perte massive de puissance, qui ne trouvera cure qu’après passage au garage pour un nettoyage forcé du dit filtre. Seul le long terme nous dira si la nouvelle génération souffre également ou non de ce problème.