Cette option a en outre un effet bien mystérieux : sur un départ arrêté, pour une différence flagrante, si vous vous mettez en mode Tour, en jaugeant parfaitement votre point de friction, vous sentirez, une fois l’embrayage relâché, le moteur démarrer mollement, puis charger d’un coup vers 2’500 tours (un petit côté old school turbocharging pas déplaisant par ailleurs), tandis qu’en répétant l’exercice avec le mode Sport et “puissance moteur sport” allumé, le moteur chargera assez fort dès le premier instant, résultant en une accélération beaucoup plus linéaire. Je sais que, par exemple sur les Impreza, ce côté “lag-killer” est obtenu via une plus grande ouverture du papillon dans le mode le plus sportif, mais on n’a pas été en mesure de m’expliquer quel était le procédé caché dans le moteur de cette Astra.
Parlons-en de ce moteur ! 1,6 litre pour 180 chevaux, tirer sur la bête au-delà de 5’000 tours est inutile, on sent qu’elle rechigne à parcourir ses 1’500 derniers tours jusqu’au rupteur ; autant monter un rapport, vous avez le turbo pour vous aider bas dans les tours. Quant à la sonorité, vous voyez votre aspirateur ? Bon, ben…
Revenons sur la suspension : j’ai encore du mal à admettre qu’avec pourtant du 19 pouces en 235 pour gérer 230Nm, on réussisse sur terrain sec à faire momentanément mouliner les roues en fond de deuxième, pour peu que le volant soit à peine tourné. Je me dis qu’avant de me hasarder à quelque extrapolation quant aux qualités des S001, c’est avant tout cette suspension qui méritera définitivement de sérieux réglages. A moins d’un travail majeur sur l’OPC, cela relève tout bonnement pour moi de la science-fiction que de vouloir héberger 280 chevaux dans cette étable, spécialement en regard des 1550kg annoncés dans l’homologation.

L’Astra GTC est donc une voiture qu’il faut réserver à un usage citadin et autoroutier. Dans ces conditions, elle peut se montrer brillante. Le coffre est très honnête, il possède un double fond aisément rabattable, tout comme les sièges arrière si le besoin s’en fait sentir. Lesdits sièges accueilleront sinon trois passagers avec un espace autour des jambes et au-dessus de la tête tout à fait honorable pour la catégorie. Les nombreux petits espaces de rangement se révèlent fort utiles afin de ne pas garder les poches encombrées – il y a même une boîte à lunettes au-dessus de la portière du conducteur. Dussiez-vous parcourir de longues distances, en prime du cruise control adaptif, l’insonorisation exemplaire vous facilitera la tâche, tout comme le 6^ème rapport vous évitera des passages à la pompe. Si j’ai mesuré 11.2l/100km sur ces deux semaines d’essai, mes parcours se sont essentiellement composés de ville et de montagne à vive allure. Par contre, j’ai vu la moyenne rapidement chuter en ne roulant qu’une cinquantaine de kilomètres sur autoroute ; dès lors, en restant exclusivement sur ce type de terrain, une consommation de 6l/100km ne me paraît pas utopique.
Une fois le bouton “Entrer” découvert, l’ordinateur de bord est aisément navigable et bien architecturé. Hormis le Bluetooth pour le natel qui m’aura déconnecté à deux occasions au milieu d’une conversation, tout le reste fonctionnera comme attendu. Le système hi-fi constitue une agréable surprise, comparativement au système Meridian présent dans notre Evoque que j’ai pu essayer le temps d’un week-end, celui de l’Astra GTC fournit une qualité supérieure, verdict valable tant pour mes oreilles d’ex-ingénieur du son que pour celles néophytes de ma copine.

Avec la GTC, Opel a décidé de créer non pas une simple version 3 portes de l’Astra, mais une gamme à part, or la carrosserie est accessible à partir de 28’900 CHF (avec un 1.4l essence de 100 chevaux) et peut grimper jusqu’à 41’100 CHF pour la version Sport du 2.0l diesel automatique de 165 chevaux. Mais la version la plus puissante, exclusivement en manuelle, 1.6l essence de 180 chevaux, soit celle de mon essai, se négocie entre 34’300 et 36’800 CHF. Dans ce segment du marché, la concurrence est pléthorique. En se restreignant aux 3 portes neuves, il reste tout de même les Audi A3, Renault Mégane, VW Golf, VW Scirocco, Hyundai Veloster si l’on veut faire dans l’originalité, ou même une BMW Série 1 si l’on souhaite une propulsion. Quels seront les critères qui vous pousseront plus dans telle ou telle direction ? Je l’ignore. Les odeurs nous amènent parfois à agir de façon étrange… 😉

La mémoire… Ce que j’ai omis en début d’article, peut-être par déception, c’est que les premiers souvenirs qui me sont revenus, avant même d’ouvrir la portière, sont ceux de mes premières armes : d’innombrables kilomètres parcourus avec bonheur aux volants de Corsa A (Joy cabrio et GSi), sans compter d’occasionnelles escapades délurées à bord de la Kadett et de sa descendance, l’Astra F. Des voitures qui n’avaient pour la plupart pas de prétentions sportives, mais qui étaient simples (voire spartiates en comparaison des standards actuels), saines et robustes et que j’apprécie encore aujourd’hui car on peut les emmener à vive allure grâce à leur légèreté. Mais la tendance est inexorablement à l’embonpoint, sur tous les tableaux, et au vu des volumes actuels, on en vient à être tenté de taxer toutes ces demoiselles de “grenouilles qui se veulent aussi grosses que le bœuf”… En remontant dans ma Civic de 1992, une autre définition du terme “compacte”, le contraste sera saisissant, voire déstabilisant. Aussi je regrette que la version OPC se soit principalement concentrée sur les chevaux au lieu de l’allègement. J’espère toutefois pouvoir me dédire lorsque je l’essayerai. D’ici là, à l’égard d’Opel, je m’en tiendrai aux souvenirs d’un passé révolu mais qui, comme une certaine Manta, restera toujours doré dans ma mémoire.