Le bémol ? Allez, il en faut bien un. Deux, même. La voiture est bridée. En tout cas, à mon sens. Je n’aurais pas lu les infos sur la version STI en préparation chez Subaru, j’aurais pu les fournir intuitivement.
L’échappement (dont le diamètre mesure 86mm à la sortie des tubes chromés) est ultra comprimé ; même en pleine accélération, de l’extérieur on ne perçoit pas un bruit, pour une sportive s’entend. De l’intérieur, ça ronronne raisonnablement, mais la note manque de caractère. Si vous vous attendiez à l’habituel grondement de basse des boxers Subaru, vous allez être déçus. En même temps, il s’agit d’un tout nouveau moteur (dont l’alésage et la course mesurent tous deux 86mm ; encore une référence) auquel Toyota a absolument tenu que l’injection directe (D4S) soit intégrée. D’ailleurs, la gestion de l’injection donne un feeling étrange à l’accélération, on a le sentiment que la puissance a été volontairement jugulée aux environs des 3’000 tours, il y a un creux palpable, vraisemblablement confirmé par les premières lectures au banc de puissance.
La bonne nouvelle dans tout cela ? C’est que les tuners vont pouvoir s’en donner à cœur joie !
Aussi, lorsque je lis les prévisions d’une version STI à 250 chevaux uniquement grâce à une admission retravaillée, un échappement libéré et une meilleure gestion moteur avec limiteur repoussé plus haut, cela ne fait pas l’ombre d’un doute dans mon esprit, malgré les réserves inhérentes à un gain aussi élevé pour un moteur atmosphérique.

18h30. Nous voilà au terme du parcours, de retour à Barcelone, logés dans un somptueux hôtel situé sur la colline de Tibidabo dominant tout Barcelone. On peut le dire, l’organisation de Toyota au long de ce séjour aura été de toute grande classe. La présentation marketing qui précède notre repas du soir me montrera à quel point Toyota envisage l’avenir de la GT86 avec sérieux et positivité. L’ambition de ventes en Suisse se situe à 450 véhicules d’ici fin 2012 et à 700 sur les douze mois suivant le lancement. Le prix de 41’900 CHF semble raisonnable si l’on considère l’équipement et la garantie offerts plus le fait que lors de leur dernière année de production (2005), la MR2 s’affichait à 38’800 CHF et la Celica TS à 43’900 CHF. Il faut désormais que le prix soit équilibré face la concurrence, mais existe-t-elle seulement ? La MX5 a moins de chevaux, moins de places et un poids à peine inférieur. Toutes les autres candidates sont soit plus lourdes, soit avec transmission aux roues avant. La Megane 3 RS à laquelle on tend à la comparer a un comportement routier et un comportement moteur diamétralement opposés. Alors que dire si ce n’est : courez l’essayer afin de constater à quel point cet engin est unique dans le paysage actuel !

Enfin, pas tout de suite, car si vous effectuez un détour par une concession Toyota (ou Subaru), vous risquez fort de ne faire face qu’au désarroi, d’une part parce que vous chercherez en vain cette fameuse GT86, son arrivée n’étant prévue que pour le 28 juin, d’autre part parce la liste d’attente risque d’être longue selon vos spécifications souhaitées. Les japonais, plutôt conservateurs dans leurs prévisions de vente, n’étaient certainement pas à même de s’attendre à un tel tsunami. Entre le 3 février et le 27 mars, Subaru, qui a pu introduire sa sœur jumèle (la BRZ) sur sol nippon avant Toyota, a écoulé 3’551 unités. Les objectifs mensuels initiaux ayant été fixés à 450 unités, le résultat représente le quadruple de ce qui était espéré. Conséquence : la liste d’attente s’allonge à minimum six mois. L’usine de Gunma ne peut pas faire de miracle, elle tourne à plein régime (c’est à Subaru qu’incombe la tâche de la production, après que Toyota se soit assuré que les installations avaient été révisées selon ses standards).

23h00. Après un excellent repas et quelques discussions, j’emprunte les clefs d’un des deux véhicules qui sera ramené en Suisse par la route dès le lendemain matin. Ma demande n’est pas innocente ; où que j’aie été, j’ai toujours essayé de faire en sorte de conduire la nuit dans une ville qui m’était inconnue, car je trouve qu’il n’y a que de cette manière que l’on réussit à capter l’essence-même de la ville en question, or même si je vais rester le lendemain pour la visiter, je veux tenter d’abord de découvrir les secrets de Barcelone au cœur de cette douce nuit d’été avant l’heure.

Ironie du destin ou non, longue de presque une dizaine de kilomètres la route qui mène de l’hôtel à la ville est digne des “touge” les plus fous d’Initial D, mais malheureusement je me retrouverai rapidement coincé derrière des chicanes mobiles, aussi bien à la descente qu’à la remontée deux heures plus tard.
C’est en arpentant les rues de la capitale catalane que je découvre le deuxième point faible de ma monture. L’embrayage est trop léger et bas dans la course de la pédale – m’en sont témoins les quatre fois où je calerai. Une fois la voiture lancée, le détail n’a pratiquement pas d’incidence, mais lors d’arrêts et de départs répétés à cause des feux rouges à foison, à moins de faire patiner l’embrayage, l’exercice s’avère ardu. Je me console en me disant qu’il s’agit presque d’une nécessité afin de rendre la voiture accessible aux personnes de tout âge et que le succès commercial permettra sans doute d’offrir des versions plus radicales.

Les divers piétons que je croise la scrutent, l’air étonné, ne parvenant visiblement pas à identifier le modèle. Durant une pause prolongée devant Sagrada Familia, plusieurs jeunes filles viendront même se prendre en photo à côté. La GT86 peut se montrer fière d’avoir volé la vedette ne serait-ce que momentanément à un monument tel que l’œuvre inachevée de Gaudi. Tout comme Barcelone, la GT86 a le poids de l’Histoire sur ses épaules, toutes celles qui l’ont précédée la regardent d’en haut, attendant qu’elle redore un blason désormais poussiéreux et le brandisse à la face du monde entier en hurlant de ses pneus : « Drift is alive ! », mais quelque part je suis certain que, comme moi à cet instant, leur regard est empreint de confiance et bienveillance, car Tada-san et toute son équipe ont réussi à insuffler ce qui fait la valeur des plus grandes : une âme. La GT86 n’est faite que pour une chose : ramener sur vos lèvres ce sourire enjoué de la première fois où vous avez découvert que l’automobile pouvait être fun, tout comme la première fois où vous vous êtes surpris à réussir ce petit travers dont vous ne vous croyiez pas forcément capable. It’s gone 86 ? Hell no ! Qu’on se le dise aux quatre coins du monde : chez Toyota, la passion est bel et bien de retour au menu !