Puis pour compléter la trinité, la 2000GT est venue offrir son style (sur demande du chef, un modèle en parfait état trôna dans le bureau des designers afin qu’ils puissent s’en inspirer durant la dernière phase de gestation), la ligne qui encadre les fenêtres latérales est quasi identique, on retrouve aussi des influences dans le caractère du pare-choc arrière et l’absence de lignes coupant la superstructure du cockpit est également un clin d’œil. Outre ces considérations esthético-historiques, il faut reconnaître que le design global est particulièrement réussi, même si je dois concéder ma préférence à la version Concept FT-86 II dont les phares, tant avant que arrière, rendaient l’engin plus racé, mais compte tenu du fait que la GT86 subira des upgrades sur une base annuelle, je ne perds pas l’espoir de les voir apparaître un jour en production.
Petite anecdote : une quatrième fée, plus inattendue celle-là, a veillé tout au long du développement routier : la Porsche Cayman. Considérée par Tada-san comme la mesure-étalon, il affirme dans une humilité toute japonaise qu’il ne souhaitait pas la battre en termes de performance, mais obtenir le même feeling de conduite. A entendre les commentaires dithyrambiques de certains journalistes, la mission semble plus que réussie.

Le “néo-fonctionnalisme”, concept sous le signe duquel le design a été placé, proche du “form follows function” tout en conservant un important côté esthétique, a débouché sur une forme moderne et minimaliste tout en étant familière et nostalgique. Pour le côté fonctionnel, une technique toute particulière a été employée : “l’aéro sandwiching”. La carrosserie (dessous de la voiture inclus) est sculptée de sorte à se retrouver compressée par l’air aussi bien en vertical qu’en latéral, cela éviterait le recours à des appendices aérodynamiques disgracieux et favoriserait grandement l’équilibre. Comme mentionné un peu plus haut, le “néo-fonctionnalisme” trouve également son application dans le design intérieur, tout ici est orienté “pratique”. Aucun gadget ne viendra distraire le pilote en dehors du GPS, avec lequel nous aurons eu quelques bruyants désaccords. Forcément, lorsqu’on se retrouve notamment à circuler pendant 7 kilomètres sur une voie rapide qui n’existe pas sur la carte tout en ayant pourtant suivi scrupuleusement les indications de guidage et que le recalcul de l’itinéraire nous fait perdre un bon tiers du parcours fun initialement installé par les assistants Toyota, nous grognons ! Le soir venu, me baladant dans Barcelone, je me retrouverai aussi plus d’une fois envoyé dans un sens interdit ou une rue fermée ; sans déblatérer sur l’interface, qui comparativement à certaines applications smartphones, peut être considérée comme perfectible. Mais en fin de compte, il faut avouer que cet élément ne concerne pas directement la voiture en tant que telle, d’ailleurs il est en option.

Midi. Arrivés à destination selon le GPS et après avoir erré dans l’enceinte de l’immense complexe (« Et ben oh, il est où le circuit ? Tu paries que c’est une piste d’essai, genre Boxberg ? » « Non, mieux, un centre genre TCS, hahaha ! »), nous découvrons l’étroit chemin caché qui va nous mener en contrebas vers la plus grosse partie de plaisir de la journée : Ze circuit. Et quel circuit ! Incorporé tardivement à ce que nous découvrons être le Parcmotor Castelloli, sa piste asphaltée de 4.1 km avec des pentes allant jusqu’à 8.79% offre, sans doute en grande partie grâce à son pont, le tracé le plus réjouissant que je connaisse après Spa et le Nürburgring.

Mais puisque les émotions creusent le ventre, autant le remplir au préalable ! A cet égard, Toyota nous a préparé un fastueux buffet avec grillades en direct, mais au détour d’une assiette, il me semble entrevoir un visage connu. Je retourne discrètement jeter un œil sur la liste d’inscription pour la décharge vis-à-vis de la piste, et oui, c’est bien lui, Jason Plato (et l’équipe de télé de Fifth Gear) est parmi nous. Nous serons à moult reprises graciés de crissements tonitruants résonnant au travers de toute la carrière dans laquelle s’inscrit le circuit. Spoiler avant l’épisode : la voiture semble lui plaire 😉

Mais autant qu’à moi ? Il s’agit d’une autre question. Cette voiture sous-motorisée aux dires de certaines personnes se révèle une alliée de choix. Oui, l’accélération n’est pas foudroyante, oui, la vitesse de pointe n’est pas phénoménale, mais quel équilibre et quelles sensations dans les courbes ! Souple et docile pour un usage quotidien en toute tranquillité si vous restez bas dans les tours, maintenez-la entre 5’000 et 7’500 tours – la boîte 6 est bien étagée pour cela – et vous avez une petite merveille ! Même mon collègue qui se prétendait trop vieux pour ces pitreries se laissera finalement convaincre en toute fin de session et en ressortira exalté : « Ah ben je me serais pas cru capable de ça. Elle est super cette caisse ! ». Pressenti sur la route, confirmé sur circuit, pas une fois elle ne me fera un coup tordu, la direction reste précise en toutes circonstances et les freins répondront toujours présents malgré les tours enquillés par les différents journalistes sur place – nos voitures de route n’étant pas assurées pour le circuit, une petite flotte de cinq véhicules subit des assauts répétés durant toute la journée sans broncher. Autre anecdote significative ajoutant du crédit à l’auto, pour leur première participation aux 24 heures du Nürburgring, deux GT86 courant respectivement en catégories V3 et en SP3 se sont arrogées chacune la victoire de leur classe. Cela laisse présager du bon.