Porsche annonce 1415kg à vide DIN (plein d’essence à 90%). Notre voiture d’essai pèse en réalité 1518kg, avec 38.3% du poids sur l’avant et 61.7% sur l’arrière. La magazine allemand Sport Auto a mesuré sa Carrera S PDK d’essai à 1497kg (38.1% AV/61.9% AR) avec un exemplaire sans toit ouvrant et équipé de freins céramiques PCCB. En comparaison, nous avons pesé une Porsche 997.2 Carrera S à 1473kg avec le même moteur 3.8L à injection directe mais en boîte manuelle. Il ne nous est donc pas possible de confirmer l’allègement revendiqué par rapport à la génération précédente, encore moins les chiffres surprenants que la marque a pris l’habitude de communiquer sur ses fiches techniques.

La boîte à vitesses PDK se place désormais au pinacle des boîtes à double embrayage, avec des progrès notables dans plusieurs registres. Elle est tout d’abord d’une douceur et d’une finesse remarquables dans trafic et manœuvres, rapide et agile dans ses changements, précise dans ses relances. Les ingénieurs de Porsche, dont on dit qu’ils ont pris le contrôle du logiciel de gestion à leur équipementier, ont également significativement amélioré le comportement de la boîte en conduite sportive. Les à-coups superficiels et incongrus induits par la gestion de la boîte PDK de la 997.2 ont été gommés. A la montée des rapports, il ne subsiste que l’essentiel, à savoir des passages de rapports éclair, complémentés à l’extrême par une très légère brutalité mécanique qui parait naturelle dans le contexte. Les rétrogradages sont splendides, avec une égalisation des régimes exquise, précise et efficace, mais qui n’apparait jamais démonstrative. Les palettes du volant Sport Design optionnel sont une rançon quasi-obligatoire aux poussoirs-tiroirs que Porsche semble persister à vouloir imposer à ses clients. En comparaison avec la référence contemporaine des boîtes à double embrayage, la Ferrari 458 Italia, la boîte PDK reste en retrait en termes de sensations pures à l’attaque, cette alchimie tactile et mécanique que Ferrari maîtrise si parfaitement, mais marque des points en utilisation courante. Le match nul est une issue possible. Nous n’avons pas encore pu conduire d’exemplaire avec la boîte manuelle à 7 rapports.

Peu de changements notoires sous un capot moteur qui ne cherche même plus à dévoiler la mécanique. Le 6 cylindres boxer de la Carrera passe de 3.6 à 3.4 litres, mais la Carrera S conserve son 3.8L. Les motoristes de Porsche sont allés chercher les 15 chevaux supplémentaires à un régime plus élevé (400 à 7400 contre 385 à 6500 t/min pour la 997.2 Carrera S). Le couple progresse également de 20 Nm à 440 Nm, mais culmine désormais à 5600 t/min, soit 1200 t/min plus haut qu’avant. A la conduite et avec tous les bémols nécessaires sur un moteur encore frais, les différences m’ont paru ténues, avec des montées en régime qui marquent un crescendo à partir de 4500 t/min. Il faudra attendre l’essai d’exemplaires rôdés pour se former une opinion sur cette évolution du bloc à injection directe.

La 991 regorge des fruits de la stratégie Porsche Intelligent Performance, soit des innovations technologiques destinées à réduire la consommation et les émissions tout en préservant la performance. L’une d’entre elles est l’adoption d’une assistance de direction électrique au lieu du système hydraulique. Bien des amateurs ont dû faire la moue en parcourant les descriptions techniques de l’auto, et ils semblent malheureusement avoir eu raison. Le ressenti dans le volant nous est paru fade et peu communicatif. Un tarage un peu timoré, une démultiplication que j’aurais apprécié un peu plus directe, mais surtout une lisibilité des conditions d’adhérence sous les pneus avant. Je me souviens d’un virage à 70 degrés dans les côtes de Bavois, abordé avec un tout petit peu trop de vitesse : c’est plus la perception visuelle de la voiture élargissant un peu trop la ligne que le ressenti dans la direction qui m’incita à lever le pied pour passer en sécurité. Dommage d’imposer un tel filtre entre un châssis aussi performant et le volant. Il est bien difficile de se convaincre que le gain annoncé de 0.1 L/100km valait ce sacrifice.