L’intérieur a évolué également, reprenant le meilleur de la marque, des habillages de porte au concept de console centrale haute inauguré sur la Panamera et repris sur le Cayenne. Bien plus étroite que sur ses consoeurs de taille supérieure, elle relègue des boutons essentiels trop en arrière, loin du champ de vision du conducteur. La commutation entre les modes de gestion de la boîte, de la suspension ou de l’échappement ne devraient pas détourner à ce point l’attention de la route, d’autant plus qu’ils n’ont pas de rappel visuel permanent dans le combiné d’instruments. Un détail ergonomique qui surprend de la part de Porsche. L’écran tactile de 7 pouces présente une des meilleures interfaces de la production actuelle. L’écran LCD auxiliaire offre également pléthore de modes d’affichage. L’ensemble progresse encore en termes d’esthétique et de qualité perçue, et demeure avec Audi une référence incontestable.

Une autre dimension cruciale a évolué radicalement : la voie avant gagne 52mm alors que la voie arrière demeure inchangée. Le résultat, conjugué avec l’empattement allongé, transfigure le comportement de la nouvelle Carrera et constitue sans doute au progrès le plus important amené par cette version. Le grip du train avant est transfiguré, accrocheur et surtout bien plus constant en fonction de la charge de l’auto. En comparaison directe, la 997 Carrera S donne le ressenti d’un cheval à bascule aux sabots teflonés. Sur le même enchaînement de esses rapides dans les paisibles vallons du plateau vaudois, partiellement humides, partiellement secs, la 991 procure  confiance là où la 997 impose retenue. Les réactions aux modulations de la pédale de gaz sont devenues infiniment plus subtiles. Le sous-virage en cas de franche réouverture des papillons de gaz en appui, si caractéristique des 996 et 997, semble avoir complètement disparu. Le train avant carve sur les rails esquissés dans le regard du pilote sans qu’il soit nécessaire d’appliquer des artifices qui m’ont toujours semblé incongru en conditions routières. La différence est flagrante, fondamentale,  presque caricaturale, le résultat tout simplement enthousiasmant. Il n’est ainsi pas difficile de prêter crédit aux revendications de Porsche qui placent les temps de la 991 Carrera S sur la Nordschleife au niveau de la 997 GT3 RS. Impossible toutefois de disséquer la contribution d’une option, le PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), dont les vérins combattent activement le roulis. Un essai plus détaillé et comparatif s’impose avant de statuer sur la nécessité de l’option.

Les ingénieurs acousticiens n’ont pas chômé. La 991 Carrera adopte de série un système appelé académiquement « symposeur sonore », soit un canal acoustique qui retransmet les ondes de pression captées dans le conduit d’admission et les amplifie par la plage arrière. Ce système s’enclenche en mode Sport (et Sport Plus si la voiture est équipée de l’option). Notre voiture d’essai est également équipée de la ligne d’échappement sport, un option communément désignée par l’acronyme « PSE » (Porsche Sport Exhaust), activée automatiquement elle aussi. Difficile de juger le registre des deux éléments individuellement, mais l’ensemble joue de concert une bien belle partition, distinctive des anciens modèles. Plus ronde, moins rauque et plus raffinée que celle de la cuvée 997, la sonorité tient plus du chant grégorien que du blues rock graveleux. Il n’y a guère que sous les 2800 t/min que les harmoniques ont paru moins flatteuses à mes tympans, donnant l’impression d’un bourdonnement a moitié noyé dans un fluide visqueux. Raison de plus pour rester au-dessus de 3000 tours et profiter de la mélodie ! Les descentes en régime, pédale de gaz relâchée, s’accompagnent de borborygmes bien jugés, trop attractifs pour être fortuits ou complètement innocents. Plus que jamais, l’acheteur sera bien avisé d’essayer une voiture ainsi équipée avant de signer le contrat d’achat, l’option parait obligatoire pour profiter de l’auto.