Le tarage du chassis est très ferme et les suspensions ne sont curieusement pas réglable en amortissement. La fermeté n’est pas sans rappeler les sensations de ma Porsche 997 GT3, c’est dire. Lombaires fragiles s’abstenir, surtout avec les baquets optionnels. La rigidité structurelle impressionne également, donnant à l’ensemble une intégrité permettant de bien faire corps avec l’auto. Le poids demeure respectable avec 1676kg vérifiés avec le plein d’essence sur nos balances (46.5% AV, 53.5% AR), soit une cinquantaine de plus que les revendications de Mercedes. Pour comparaison, notre Ferrari 458 d’essai pesait 1598kg et la dernière 599 passée entre nos mains pesait 1800 kg avec des freins aciers et des sièges baquet. Sur un slalom côné, les réactions sont rapides et le placement précis, mais une légère inertie à la prise d’appui est perceptible.

Sur ce terrain, la permissivité de l’ESP déjà ressentie sur route est encore plus flagrante, elle pourrait même surprendre. La nounou électronique a été voulue très libérale, ça surprend, à fortiori chez Mercedes. La répartition des masses, le couple et le rayon de braquage pourraient sans nul doute faire de ce grand coupé une drifteuse redoutable. Promesse faîte au propriétaire, nous ne bousculerons pas plus la baronne allemande.

Sous plusieurs angles, la SLS franchit allègrement la frontière entre GT et supercar. Pas assez pratique, utilisable ou maniable pour être utilisée sans arrière pensées dans n’importe quelles conditions. Imparfaite, impressionnante parfois, distillant une expérience particulière, du confinement de son habitacle à son moteur omniprésent et sa motricité parfois volage. Des sensations brutes qui en font une voiture qu’on sort pour se faire plaisir le week-end plutôt que pour cohabiter la semaine. Mercedes a vendu 125 SLS AMG en Suisse en 2010, soit 5 de plus que Ferrari et sa magistrale 458 Italia, un chiffre excellent qui ne peut pas s’expliquer que par l’aura du pace car de Bernd Maylander sur les courses de F1.