La décoration intérieure est sobre, soulignée par les coutures contrastant avec le cuir fin et soyeux. La majorité des éléments de commande sont repris de la gamme Mercedes, un plus en familiarité, un moins en exclusivité. Le graphisme des instruments n’est guère à mon goût. Mon bras gauche cherche bien haut la poignée pour rabattre la porte. La ceinture de caisse passe à hauteur d’épaule, l’habitabilité restreinte, sans espace de rangement derrière les sièges. Deux pressions sur le bouton de démarreur et le V8 s’ébroue démonstrativement puis se stabilise sur un ralenti empressé.

Le V8 6.3L (6208 cm3 en fait) a été créé par AMG pour donner une touche plus émotionnelle aux V8 performants de la marque, rompant avec la lignée des compresseurs volumétriques qui l’avaient précédé. Apparu tout d’abord en 2006 sur l’E63 AMG (507 chevaux), il a été ensuite décliné sur quasiment tous les modèles phares de la gamme Mercedes avec de légères différences de couple et puissance. AMG en a développé une version plus radicale pour la SLS, adoptant une lubrification par carter sec et revoyant en profondeur les flux de gaz de l’admission à l’échappement. Le résultat est le V8 de série le plus puissant au monde, avec 650 Nm à 4750 t/min et 571 chevaux à 6800 t/min, faisant la nique à Ferrari et sa 458 Italia de 570 chevaux.

Le V8 AMG est couplé à une boîte 7 vitesses à double embrayage d’origine Getrag montée en disposition transaxle devant l’essieu arrière pour équilibrer les masses. Cette boîte représente plus qu’une faiblesse pour la SLS AMG, c’est une véritable énigme. En conduite coulée, la boîte Speedshift se comporte avec docilité et prévenance, se faisant oublier alors que le V8 ronronne. Un commutateur sur la console permet de choisir entre quatre modes (C, S, S+ et M), et des palettes derrière le volant permettent de forcer la montée ou descente des rapports en tous temps. Ou presque. On remarque tout d’abord que la boîte Speedshift rechigne à autoriser les très bas régimes, malgré la souplesse et le couple du moteur. En passant aux modes S et S+, la gestion maintient des régimes moteurs plus agressifs, mais tant les rétrogradages que les montées de rapport peinent à s’adapter au rythme de conduite. Trop tôt, trop tard, on est très souvent pris au dépourvu. Reste le mode M qui devrait surmonter les errements de la logique de gestion ? Les délais entre l’action sur les palettes – en plastique, un comble sur une voiture de ce prix – et le changement de vitesse sont d’une durée incompréhensible, tant à la montée qu’à la descente des rapports. Dans le mode M, AMG revendique 100ms de temps de passage, mais c’est le délai entre la requête du pilote et la réaction de la boîte qui paraît interminable.
En comparaison, la boîte de ma vénérable Ferrari 355 GTS F1 qui rentre dans sa treizième année parait plus réactive et prédictible en conduite sportive. Cerise sur la tourte, AMG n’a pas réussi non plus le tarage des palettes. Elles sont trop dures, leur débattement trop court. Invraisemblable, anachronique, un ratage complet. Les coups de gaz démonstratifs et pétarades au rétrogradage n’y changent rien, il ne reste qu’à composer avec ce handicap et la retenue qu’il requiert.

Si la boîte est une énorme déception, le moteur est, lui, une grande réussite. Hormis la plage entre 2500 et 3500 tours où la courbe de couple s’infléchit, les montées en régime sont enthousiasmantes, accompagnées du fabuleux son provenant tant de l’admission à l’avant que des échappements à l’arrière. Malgré quelques heures de jeu dans la sécurité et quiétude d’un aéroport civil, il est impossible de se lasser d’un monument pareil. L’expérience n’est pas encore comparable avec la furie d’une Ferrari 599 où les étourdissantes montées en régime d’une 458 à la puissance similaire mais au couple moindre. La cavalcade des 571 chevaux demeure une expérience particulièrement addictive, la signature de la SLS AMG.