Mclaren dévoile aujourd’hui les détails technique de la nouvelle MP4-12C. Des performances de tout premier ordre et un comportement à la pointe semblent caractériser cette nouvelle venue. Elle sera proposée en Suisse au prix de base de CHF 270’000.

Aucun compromis: la McLaren MP4-12C change la donne en matière de performances et de rendement

• Une conception ultra-légère pour le meilleur rapport performances/rendement du segment de marché
• L’intégration de la Formule 1 (ses technologies, ses processus et ses acteurs) déterminante pour les performances de la 12C; chiffres à l’appui
• 30 ans d’expérience dans la conception de châssis en composites de carbone, avec pour aboutissement le châssis MonoCell en carbone de la 12C, totalement révolutionnaire

En associant expertise en matière de fibre de carbone, programmes de développement et technologies innovantes de la Formule 1, avec l’ambition de produire une gamme de voitures de tourisme «pur McLaren», la toute nouvelle McLaren MP4-12C change la donne en matière de véhicules de sport hautement performants. En mars 2010, à la sortie de la 12C, McLaren Automotive a presque réalisé les objectifs de performances qu’il s’était fixés dans le cadre de son programme de développement et de test intensif. Les principales cibles à atteindre étaient les suivantes:

• émissions de CO2 et consommation de carburant les plus réduites
• puissance inégalée, accélération et freinage ultra-rapides par rapport à l’ensemble des paramètres de référence habituels en termes de distance et de vitesse
• poids plume et meilleur rapport puissance/poids

D’autres critères plus subjectifs, néanmoins tout aussi importants, entraient également en jeu: confort, fonctionnalité, maniabilité et coûts de propriété. Pour réussir et innover sur le marché, McLaren savait que la 12C devait être le premier véritable véhicule de sport «sans compromis».

Aujourd’hui, au moment où les premières voitures de la production arrivent au Centre de technologie McLaren, la supériorité de ces performances sur le segment de marché est confirmée. Voici quelques chiffres de référence à l’appui:

• 0 à 200 km/h en 9,1 s (8,9 s avec jantes Corsa en option)
• émissions de CO2 de 279g/km (soit 24,2 mpg UE combiné)
• 0 à 100 km/h en 3,3 s (3,1 s avec jantes Corsa en option)
• vitesse de pointe: 330 km/h (205 MPH)
• 100 à 0 km/h sur 30,5 m (100 pi)
• ¼ mille: 10,9 s à 135 MPH
• poids à sec (avec options poids plume): 1 301 kg / 2 868 lb
• poids du châssis MonoCell en carbone: 75 kg / 165 lb
• puissance/poids (options poids plume): 461 ch / 455 BHP/t
• puissance: 600 ch (592 BHP) à 7 000 t/min
• couple: 600 Nm entre 3 000 et 7 000 t/min

Performances McLaren

La 12C a vu le jour au Centre de technologie McLaren de Woking, au Royaume-Uni, sous le même toit que McLaren Racing et l’écurie de Formule 1 Vodafone McLaren Mercedes. Le principal objectif de la 12C et de l’équipe de McLaren Automotive qui l’a conçue, l’a développée et maintenant la fabrique, reste les «performances».

Les prouesses de la 12C sont clairement influencées par les projets de voitures de tourisme McLaren F1 et Mercedes-Benz SLR McLaren, notamment son aérodynamique et sa structure en composites de carbones. Les équipes de développement et de fabrication sont aussi composées de techniciens et d’ingénieurs qui ont participé aux jalons de l’histoire du sport automobile chez McLaren. Ces spécialistes bénéficient d’une expérience inestimable qui leur permet de relever les défis de conception les plus fous et de résoudre les problèmes liés à l’ingénierie innovante. Bien sûr, ils sont également motivés par l’envie de gagner.

Parmi eux: Jim Chisman, technicien supérieur McLaren Automotive, qui a été membre de l’équipe de Niki Lauda et a participé au lancement de la Formule 1 MP4/1 en 1981; Metin Afiya, responsable de la production d’assemblage, qui a travaillé sur la McLaren F1 GTR, victorieuse au Mans; et Dick Glover, directeur technique McLaren Automotive, qui a travaillé pendant 12 ans au sein de McLaren Racing, où il a conçu le simulateur de Formule 1 qui a également servi dans le cadre du programme de développement de la 12C.

Dick Glover nous a confié: «Nous sommes vraiment très fiers de la 12C et de sa position par rapport à la concurrence. Elle fait partie des meilleures voitures sportives au monde. Nous avions un réel défi à relever: pour définir de nouveaux standards de performances par rapport à ces véhicules, nous devions introduire de nouvelles technologies innovantes. Dans cette optique, nous avons travaillé techniquement comme une équipe de Formule 1, en nous efforçant constamment d’améliorer les performances, non pas par rapport à des paramètres fixes, mais en nous démarquant de la concurrence, qui elle aussi suit des plans de développement et d’amélioration.»

«La 12C représente une réelle prouesse technique, mais aussi un véhicule empreint de la passion et du dévouement du personnel de McLaren. Je suis très fier de l’équipe qui l’a développée», a-t-il conclu.

Construite sur de nouvelles bases de A à Z, la 12C est le premier véhicule «pur McLaren». Depuis le début, la 12C a été conçue autour du conducteur, avec un châssis en carbone. Chacun des composants de la 12C est unique et présent pour améliorer les performances du véhicule ou contribuer à son expérience de conduite exceptionnelle.

30 ans d’innovation avec la fibre de carbone

En 1981, McLaren Racing créait l’événement en lançant la première Formule 1 monocoque en carbone, qui offrait des performances exceptionnelles en termes de légèreté et de résistance. En 2011, McLaren Racing sera présente sur les circuits avec son 200^ème châssis en fibre de carbone.

À sa sortie en 1993, la légendaire McLaren F1 était la première voiture sportive de tourisme à intégrer un châssis en carbone. Avec 2 153 modèles fabriqués en sept ans, la SLR est la voiture la plus plébiscitée du segment tarifaire supérieur à 450 000 CHF, et la plus performante de toutes les voitures à châssis de fibre de carbone.

Avec la 12C, l’innovation carbone prend maintenant de nouvelles dimensions. Elle repose sur un tout nouveau châssis moulé en un seul bloc de carbone: le MonoCell, qui ne pèse qu’un petit 75 kg. L’idée derrière le MonoCell était de trouver le parfait équilibre entre qualité de l’habitacle, intégrité structurelle, légèreté et coûts de construction relativement réduits. Avec bien sûr un châssis exceptionnel pour offrir un rendement et des performances hors du commun sur le marché des voitures sportives.

L’innovation technique et l’ingénierie sur mesure forment le socle des caractéristiques «pur McLaren»

• Un concept «Pure McLaren» sans égal
• Moteur M838T : légèreté, puissance et efficacité
• Suspension sur mesure en contrôle proactif du châssis et transmission SSG avec Pre-Cog
• Le concept de châssis novateur forme la base des performances obtenues : les freins pneumatiques McLaren et le frein de direction McLaren sous-tendent le comportement dynamique de la 12C

Pur McLaren

Comme l’explique Antony Sheriff, directeur général de McLaren Automotive, «Le principe directeur qui nous a permis d’obtenir ces résultats se retrouve dans la philosophie selon laquelle chaque véhicule doit être un «pur’ McLaren». En d’autres termes, la moindre pièce doit avoir été conçue, dessinée et produite dans le respect du cahier des charges de McLaren afin de répondre aux attentes extrêmement exigeantes liées à la 12C. Aucune pièce ne provient d’un autre modèle car aucune n’aurait fait l’affaire. De même, nos programmes d’essais, nos processus de fabrication et nos programmes d’après-vente sont inédits et ont été formulés sur mesure pour McLaren. Nous sommes partis du postulat que la meilleure option consistait à tout reprendre au début. Être « aussi bien » que les concurrents ne correspond pas à notre philosophie.

Nous voulons proposer à nos clients des véhicules ainsi qu’un service dont nous sommes fiers, du châssis MonoCell révolutionnaire en carbone au levier de vitesses en passant par le souhait de concevoir des véhicules pouvant être réparés plus rapidement et avec plus de précision que ceux de nos concurrents.

Découlant de notre désir passionnel de fabriquer une pure McLaren, la 12C pourrait être qualifiée de modèle «et en plus». Par rapport à ses principaux concurrents, elle propose un haut degré de performances supérieur «et en plus», elle possède un meilleur rendement du carburant; elle gagne en en légèreté «et en plus», elle présente une solidité optimisée; elle est davantage sécurisée «et en plus», elle possède un équipement intégral; elle est sa dimension extérieure a été rationalisée «et en plus», son habitacle est plus spacieux; sa tenue de route est meilleure «et en plus», le confort est accru. En ce qui concerne les performances de la 12C’, l’efficacité revêt une importance capitale. Nous restons persuadés que l’efficacité des performances fait partie des objectifs que nos clients apprécieront. Grâce à ses 600 PS, il s’agit de la voiture la plus puissante de sa catégorie. Pourtant, avec un taux d’émissions de CO2 de seulement 279g/km, chacun de ses chevaux est généré d’une manière plus efficace que pratiquement n’importe quel modèle du marché, qu’il s’agisse de moteurs à essence, diesel ou hybride», indique Antony Sheriff en guise de conclusion.

Aucun compromis : groupe motopropulseur 600 PS léger et efficace

Unique en son genre, le nouveau M838T de la McLaren MP4-12C est un moteur V8 biturbo de 3,8 litres, conçu par by McLaren Automotive.

Affichant une masse de 199 kg, le M838T possède un système de lubrification à carter sec ainsi qu’un vilebrequin plat. Cette configuration a permis aux ingénieurs de McLaren Automotive de placer le moteur très bas sur le châssis et d’abaisser ainsi le centre de gravité de la 12C, ce qui confère au modèle une tenue de route optimale.

À l’arrière, les tuyaux d’échappement haut placés sont reliés à une chambre de mélange et non pas à un silencieux d’échappement classique, ce qui permet de réaliser une économie de poids. L’utilisation d’un système d’échappement sportif optionnel en Inconel (alliage de nickel et de chrome) permet de réduire encore le poids tout en améliorant la qualité acoustique du système d’échappement.

Richard Farquhar, Directeur du groupe fonctionnel pour le service Powertrain de McLaren Automotive précise : «La décision de concevoir et fabriquer un moteur turbo pour la 12C a été prise relativement tôt dans le cycle de développement. Nous recherchions diverses caractéristiques : poids réduit, bonne traction dans les plages de faible régime moteur, excellentes performances dans les régimes moyens et bonnes performances dans les régimes élevés. En plus de ce profil, nous voulions obtenir un degré de subtilité et d’efficacité rarement attendu de la part d’un V8. Je suis persuadé que le moteur de la 12C répond à tous ces impératifs».

Le M838T est asservi à une transmission «SSG» à double embrayage et sept vitesses. Grâce au panneau de dynamique active situé sur la console centrale du cockpit de la 12C, la transmission SSG bénéficie de trois configurations possibles : Normal, Sport et Piste. Chacune propose un niveau de réactivité progressive lors des changements de vitesse, qui s’effectuent par le biais de commandes manuelles placées sur un levier à bascule derrière le volant de la 12C. Pour passer à la vitesse supérieure, le conducteur peut tirer la manette vers lui avec la main droite ou pousser la manette de la main gauche et vice versa pour rétrograder. Ce mécanisme de changement de vitesses par le biais d’une manette, avec la satisfaction du «clic» mécanique qui l’accompagne, rappelle les dispositifs de changement de vitesses utilisés pour la première fois en Formule 1, où ils demeurent le système de prédilection.

La transmission SSG possède également une fonction «Pre-Cog». En exerçant une légère pression sur les commandes de changement de vitesse, le pilote précharge l’embrayage. Ainsi, lorsqu’il exerce une pression complète sur la manette, il n’y a quasiment aucun temps de latence entre l’envoi du message de changement de vitesse et l’action du système de transmission qui modifie le rapport de vitesse. Le changement de rapport devient pratiquement instantané.

Mais ce n’est pas tout : le système SSG possède un autre avantage. Lorsque le conducteur aborde un virage serré à trop vive allure, nécessitant un freinage intense, il est très probable que le véhicule ne soit pas dans le rapport optimal pour obtenir une accélération fluide à la sortie du virage. Si, lors du freinage, le pilote maintient la commande de changement de rapport de gauche enfoncée au lieu de l’actionner brièvement en un «clic», la transmission fait correspondre le régime moteur au rapport de vitesse approprié.

Les modes «Automatique», «Commande de lancement» et «Hiver» peuvent également être sélectionnés sur le panneau de dynamique active, sachant que ce dernier modifie l’ensemble des fonctions électroniques pour s’adapter aux conditions d’adhérence minimale et fournir un degré maximal d’aide et de soutien au pilotage. Aucun mode de transmission manuelle n’est proposé. Les deux configurations des pédales permettent de moduler les caractéristiques afin de créer un véhicule plus étroit, plus léger et plus confortable.

Contrôle proactif du châssis

Conformément à la philosophie de McLaren qui n’accepte «Aucun compromis», les ingénieurs de McLaren Automotive chargés de la dynamique du véhicule se sont attelés à la création d’un nouveau système de suspension destiné à une voiture sportive. Leur objectif consistait à obtenir une qualité de conduite digne d’une voiture de luxe et une tenue de route incisive et réactive.

Le contrôle proactif du châssis assure un amortissement évolutif qui se caractérise par une rigidité considérablement supérieure lors du roulis par rapport aux systèmes d’amortissement conventionnels, doublée d’un confort en ligne droite optimisé. La suspension s’articule autour d’un double triangle de suspension à ressorts hélicoïdaux. Les amortisseurs bénéficient d’une interconnexion hydraulique et sont reliés à un accumulateur à gaz, ce qui permet d’adapter leur comportement aux conditions de route ainsi qu’aux préférences du conducteur.

Comme l’explique Paul Burnham, responsable de la dynamique de véhicule chez McLaren Automotive, «Il ne suffit d’être rapide. La 12C doit se montrer novatrice dans tous les domaines. Une barre antiroulis constitue une solution conventionnelle et simple pour améliorer la tenue de route, mais présente l’inconvénient de conférer une rigidité permanente au véhicule, même dans les phases de conduite où une telle caractéristique n’est pas nécessaire. Il est important pour nous que le pilotage de la 12C soit gratifiant et agréable, à faible allure comme à vitesse élevée, aussi bien lorsqu’on se rend au travail que sur un circuit».

Le système ProActive possède un système de contrôle du roulis réglable par le conducteur. Ce système remplace les barres antiroulis mécaniques présentes depuis toujours sur les voitures de tourisme. Ce système confère au véhicule un contrôle précis du roulis lors de virages difficiles tout en désolidarisant la suspension en ligne droite afin d’obtenir une excellente articulation des roues et une conformité hors pair.

À l’instar de la transmission, dont elle reste indépendante, la suspension de la 12C peut être réglée sur les configurations «Normal», «Sport» ou «Piste» par le biais du panneau de dynamique active. Chaque mode assure le réglage des paramètres pour la pression du système de contrôle de roulis, l’Amortissement évolutif et la fonction Electronic Stability Control (ESC). Ce système permet un réglage personnalisé assurant un bon compromis entre la tenue de route, la conduite et la transmission, ce qui entraîne une amélioration des performances sur piste, un pilotage dynamique sur route et un confort de conduite optimal.

Paul Burnham poursuit : «l’amortissement évolutif, qui fait appel à des capteurs électroniques contrôlant le mouvement du véhicule et des roues, n’augmente le niveau d’amortissement que dans les situations qui l’exigent. Nous sommes d’avis que l’amortissement évolutif qui fait partie du contrôle proactif du châssis constitue le meilleur système pour un pilote qui souhaite configurer le comportement du véhicule selon ses préférences de mode de conduite. La vitesse de ses réactions s’avère particulièrement efficace!»

Le principe fondamental qui régit le contrôle proactif du châssis découle de notions physiques de base. Il s’appuie sur l’emploi d’amortisseurs au sein d’un système hydraulique comprenant des soupapes à haute et basse pression interconnectées sur les axes latéraux et longitudinaux. Lorsqu’une section à haute pression entre en contact avec une autre section de haute pression dans un contexte de roulis, l’ensemble se rigidifie. En cas de contact entre haute et basse pression, dans un contexte de déplacements verticaux et de torsions, l’ensemble se montre plus flexible et le confort augmente. Pour une présentation technique exhaustive du contrôle proactif du châssis, voir la section « À l’intention des équipes de rédaction ».

Frein de direction et freins pneumatiques McLaren

Le frein de direction constitue une variante de l’aide au pilotage conçue par McLaren et utilisée avec succès lors de la saison 1997 de Formule 1 sur la monoplace McLaren MP4-12. Cette aide fut par la suite interdite, prouvant par là même qu’elle conférait un avantage indéniable en termes de performances. En revanche, elle fut intégrée à la 12C sous forme de système de contrôle antipatinage et d’amélioration de la traction.

Le frein de direction remplit essentiellement la même fonction qu’un différentiel à « vecteur de couple », tout en pesant 20 kg de moins, conformément à la philosophie d’allégement qui sous-tend les principes de conception de la 12C. Utilisant le même équipement que le système Electronic Stability Control (ESC) de la 12C, il empêche le patinage, réduit le sous-virage et améliore considérablement les performances sur piste.

Il s’agit surtout d’un système qui exerce une force de freinage sur la roue arrière intérieure lorsque le véhicule aborde une courbe à une vitesse trop élevée afin d’obtenir le rayon requis. Le système peut ainsi venir en aide à un conducteur qui a mal évalué le virage ou à un pilote expérimenté qui cherche la manière la plus rapide de négocier l’entrée et la sortie de la courbe. Dans des circonstances normales, ces scénarios entraînent un sous-virage. Le frein de direction modère cette tendance et force un comportement plus neutre du véhicule pour le réorienter sur une trajectoire correcte. Il évalue l’angle de braquage pour déterminer la trajectoire imprimée au véhicule par le conducteur, puis actionne le frein arrière intérieur pour augmenter le taux de lacet et replacer le véhicule sur la trajectoire adéquate.

Le système fonctionne également lors de l’accélération en sortie de courbe quand la roue arrière interne a tendance à patiner. Le conducteur peut ainsi mobiliser plus rapidement la puissance du véhicule.

Le système ESC de la 12C bénéficie d’une gestion électronique via les paramètres du panneau de dynamique active déterminés par le conducteur. La 12C affiche d’excellentes caractéristiques en termes d’adhérence et de sécurité en mode «Hiver» et «Normal» mais l’ESC offre plus de souplesse en modes «Sport» et «Piste».

Les freins pneumatiques McLaren augmentent la traînée ainsi que les appuis arrière lorsqu’ils sont actionnés lors du freinage, ce qui contribue à ralentir le véhicule et permet d’exercer une puissance de freinage arrière accrue, réduisant ainsi les distances d’arrêt.

L’augmentation des appuis arrière améliore également la stabilité du véhicule lors du freinage afin de renforcer l’impression de sécurité et d’optimiser les performances sur le circuit. En règle générale, lors d’un freinage sec, la partie arrière du véhicule semble souvent «s’alléger» sous l’effet du transfert du poids vers l’avant, poussant ainsi la section avant de la voiture vers le bas. Lorsqu’un frein pneumatique est utilisé, la voiture se comporte comme si elle était «tirée» par l’arrière, ce qui compense la tendance à l’écrasement de la partie avant et préserve la traction.

Lors d’un freinage sec à plus de 95 km/h, un piston actionné par le système hydraulique de la transmission augmente la température des freins pneumatiques, qui passe alors à 32 degrés. Une fois que «l’angle d’inclinaison de l’aileron» de la première phase est déterminé et que les freins pneumatiques sont déployés dans le circuit d’air, le centre de pression aérodynamique force la partie inférieure de «l’aileron» à se redresser à un angle de 69 degrés. Contrairement à un système utilisant un moteur plus gros et donc plus lourd, cette méthode présente l’avantage d’exploiter les forces aérodynamiques pour relever les freins pneumatiques et atteindre son angle d’ouverture maximal. Cette solution a permis d’obtenir un gain de poids avoisinant les 50 % pour le mécanisme.

Jantes, pneus et freins

L’association roue/pneu sélectionnée pour la 12C joue un rôle crucial dans la qualité des performances et dans la gestion de la souplesse de tenue de route. Le diamètre de la roue avant est de 19 pouces (plus de 48 cm), de sorte que les parois latérales sont suffisamment élevées pour garantir une bonne protection face à l’impact tout en permettant d’excellentes performances aérodynamiques.

Les pneus traditionnels de la 12C sont des modèles Pirelli PZero fabriqués sur mesure, bénéficiant de la technologie pneumatique de nouvelle génération. Le système contrôle proactif du châssis de la 12C a permis à l’équipe chargée de la Dynamique de véhicule d’utiliser une gomme plus tendre que les modèles normalement employés sur les voitures sportives, dans le souci d’obtenir une meilleure adhérence. Les pneus «sportifs» Pirelli PZero Corsa sont proposés en option en cas d’utilisation à des températures plus élevées ou sur circuits. Dans des circonstances normales, ils augmentent le degré d’adhérence par rapport aux pneus PZero mais s’avèrent moins performants que les modèles traditionnels sur des surfaces couvertes d’eau ou à des températures inférieures à 7°C.

La configuration traditionnelle du frein avec cloche en aluminium forgé et disque en fonte est exclusive à la 12C et a fait l’objet d’une optimisation permettant de gagner environ 8 kg par rapport au modèle en fonte qui avait été envisagé. Bien évidemment, ce système se traduit par d’excellentes performances en termes de force de freinage et de sensations. Des freins en céramique de type CCM (Ceramic Composite Matrix) sont disponibles sur demande.