Parenthèse technique, la CR-Z n’est pas une hybride bimodale. Elle ne peut se mouvoir sous la simple action de son moteur électrique. Si le système IMA de Honda ne permet pas de découpler le vilebrequin du moteur électrique, la CR-Z n’implémente pas le procédé de l’Insight où seul le moteur électrique meut la voiture, le moteur thermique continuant à tourner, toutes soupapes fermées pour diminuer les pertes thermodynamiques. Le frisson de la propulsion purement électrique et son absence de vibrations demeure l’apanage de « vraies » hybrides bimodales, telles que la Toyota Prius, la Lexus RX450h ou la BMW X6 ActiveHybrid.

Sur les cols alpins du centre de la Suisse, le système IMA démontre ses qualités et le petit quatre cylindres certaines de ses faiblesses. En sortie d’épingle, le surcroît de couple amené par le moteur électrique est perceptible à défaut d’être exubérant et permet de mieux ressortir, surtout si l’on enroule à mi-régime. Son action est toutefois limitée, tant par la capacité des batteries que par les propriétés du moteur électrique, son couple de 78.4 Nm culminant à 1000 t/min puis décroissant ensuite. La montée en régime du 1.5L i-VTEC prend le relais, mais sa linéarité ne rend l’ascension de l’aiguille du compte-tours plus nécessaire qu’excitante. Malgré un poids raisonnable (1159kg sur nos balances avec le plein d’essence, répartis à raison de 60.5% sur le train avant et  39.5% sur le train arrière), les 174 Nm et 124 ch sont juste suffisants. J’ai toutefois été surpris par la capacité de l’ensemble à soutenir sans faille l’ascension du Grimsel et du Susten à un rythme soutenu. Malgré un style de conduite qui serait à l’écodrive ce qu’une choucroute garnie est à un régime minceur, l’IMA a toujours sû récupérer suffisamment d’énergie pour répondre présent, épingle après épingle. Dans l’esprit et toute proportion gardée, on se rapproche plus d’un système KERS (Kinetic Energy Recovery System) de Formule 1 dont le but est l’assistance à la performance, que d’un système hybride « classique » de réduction de consommation.

Mention honorable pour le gravissement du col jusqu’au sommet, mais quelle fête pour la descente ! Agile, précise, un feeling de direction excellent, le châssis de la CR-Z est une grande réussite et rend la voiture extrêmement amusante lorsque la gravité devient un allié plus qu’un adversaire. La monte de 195/55/16 est fort bien jugée, elle offre un grip largement suffisant pour rouler très vite mais demeure progressive dans ses réactions à la limite. Les réactions en cas de lever de pied brutal sont perceptibles mais bénignes, les légères dérives du train arrière amusantes. Des sensations tactiles qu’on retrouve dans un usage quotidien plus paisible : légèreté et précision. Du volant aux trois pédales en passant par le pommeau du levier de vitesse – joliment habillé d’une pièce en aluminium tourné d’ailleurs – douceur et agilité se conjuguent pour offrir un très bon agrément.

Côté consommation, notre moyenne de 6.15 L/100km mérite explication. En conduite économique sur routes et autoroutes de plaine, nous avons mesuré entre 5.6 et 5.7L/100km, ce qui est à considérer comme un minimum absolu dans des conditions d’utilisation réalistes. La boîte manuelle permet d’appliquer un écodrive proactif en montant les rapports à très bas régime, le couple d’appoint du moteur électrique étant suffisant pour s’insérer sans problème dans la circulation. L’autre extrême « pied lourd » s’est situé à un surprenant 7.7 L/100km. La dépendance au style de conduite est donc significative. Bien plus que sur une Prius ou Insight, l’écodrive est intéressant avec la CR-Z car, grâce à sa boîte manuelle, le conducteur maîtrise très précisément le régime moteur, un facteur prépondérant dans la consommation avec la conservation de la quantité de mouvement. Ici encore, l’agilité de la boîte contribue au plaisir de conduite, faisant de l’éco-drive un exercice de finesse de pilotage plutôt qu’une corvée.