Le moteur essence présente une particularité : comme sur les Prius, il travaille selon le cycle Atkinson. En fait, son fonctionnement est optimisé pour consommer un minimum de carburant. Les soupapes d’admission restent ouvertes plus longtemps que sur un moteur conventionnel, laissant du gaz s’échapper dans le canal d’admission lors de la remontée du piston. La suite du cycle s’effectue normalement. Ce système est, selon Toyota, 12% à 14% plus efficace en terme de puissance délivrée par unité de carburant consommée. Le prix à payer est une plage de régime exploitable fortement diminuée. Donc un tel moteur ne peut pas fonctionner de manière classique pour faire avancer un véhicule, l’utilisation d’une boite à variation continue (CVT) de manière à maintenir le moteur à un régime constant, et/ou de propulsion électrique est nécessaire à un tel choix de motorisation thermique.

Dans les conditions normales de circulation, seules les roues avant sont entrainées par, soit le moteur essence, ou l’électrique, ou les deux. Le moteur arrière n’intervient qu’en cas de forte accélération ou de perte d’adhérence. Les deux moteurs électriques peuvent se transformer en générateur pour recharger les batteries lors du freinage ou, plus généralement, à chaque fois que l’accélérateur est relâché.

La conduite dite « dynamique » n’est pas le point fort de cette voiture. Les choix technique décrits plus haut en terme de motorisation et transmission sont axés sur l’économie de carburant. Malheureusement cela se traduit pas un lissage des performances particulièrement notable. Pas d’accélération franche, pas de reprise musclée, la progression de cette voiture s’effectue dans le calme. La boite CVT dont le choix a été dicté par des considération d’économie d’énergie me paraît être l’élément le plus castrateur en terme de plaisir de conduite, un  modèle de linéarité tuant toute sensation d’accélération un tant soit peu en ligne avec un tel niveau de puissance.

Toute cette technologie est donc destinée à diminuer la consommation de carburant, qu’en est-il dans la réalité ? Cette Lexus 450h pèse 2186 Kg pour une puissance de 299 ch. Elle est donc proche de la BMW X6 xDrive 35i essayée l’année dernière, 306 ch, 2232 Kg. A l’époque la consommation s’était établie à 17.4 l / 100 km. Sur un parcourt similaire, composé d’autoroute de plaine, de route de montagne et trajets quotidiens en ville, certes en ayant le pied droit moins lourd, la Lexus 450h affiche 9.3 l / 100 km. Le résultat est donc probant. A noter qu’il est assez facile de rester en dessous de 9l / 100 km au prix de démarrages très progressifs de manière à rester en propulsion électrique, mais ceci n’est pas toujours possible, la puissance délivrée étant insuffisante pour s’insérer correctement dans la circulation. Il faut en effet garder un pied droit très léger pour garder le mode de propulsion tout électrique, avec lequel il est possible d’atteindre 60 km/h sur route plane, au-delà le moteur essence prend le relais. L’autonomie dans ce mode est de 2 à 3 kilomètres. Lexus revendique 6.3 l/ 100 km selon le cycle normalisé européen qui ne présente pas d’accélération franches, et favorise donc un bon résultat pour un véhicule hybride.