L’agencement de l’intérieur a évolué pour adopter une console centrale haute avec un pont « à la Volvo ». Un concept discutable qui engonce les passagers avant dans un cocon, mais qui péjore l’habitabilité sans amener des aspects pratiques supplémentaires sous la forme de volumes de rangement supplémentaires et pratiques. L’instrumentation évolue également, avec une migration des fonctions liées à la consommation et au système hybride vers le tachymètre, alors que l’écran multifonctions de la console centrale – de série en exécution premium seulement – est désormais dédié aux fonctions de navigation et de réglages audio. Le diagramme expliquant les différents flux d’énergie perd ainsi en clarté, mais un économètre amène un complément d’information bienvenu sur la récupération d’énergie au freinage, en particulier sur le seuil à partir duquel la précieuse énergie cinétique commence à s’évacuer en chaleur à la surface des disques de freins.
Un affichage tête haute regroupant la vitesse, l’économètre et les directions de la navigation amène un agrément appréciable. Effleurer les touches multifonctions du volant fait apparaître des pictogrammes en surimpression sur le combiné d’instruments, très cool. La qualité des matériaux ne progresse pas, ne flattant guère ni regard ni toucher, avec des plastiques – beaucoup de plastiques – aux textures improbables.

La Prius III offre quatre modes de gestion de sa chaîne cinématique. Par défaut, elle s’adapte au trajet pour optimiser la consommation. Le mode EV force la propulsion électrique jusqu’à ce que les batteries soient vides, que la vitesse dépasse 45 km/h ou que la sollicitation dépasse la puissance du moteur électrique. Le mode Eco atténue la loi de réponse de la pédale de gaz jusqu’à la caricature, au point où on a l’impression de devoir rouler pied au plancher pour maintenir une vitesse légale sur l’autoroute.
Le mode Power aiguise la réactivité de l’Hybrid Synergy Drive : la transmission adopte un rapport beaucoup plus court à la moindre sollicitation du pied droit. Les reprises sont bonifiées, surprenantes de vivacité même parfois. Ce mode est idéal pour la conduite en montagne ou pour anticiper un dépassement. Quelle que soit la topographie ou le type de trajet, la motorisation est largement suffisante pour tous les besoins objectifs.

Sous le capot, beaucoup de changements. Le moteur thermique passe de 1.4 à 1.8L (1798cm3), développant 98 chevaux, soit 21 de  plus que son aîné. Le moteur électrique, lui, est donné pour 82 chevaux en pointe. La combinaison débouche sur une puissance maximale de 136 chevaux. Pas de changement par contre derrière les sièges arrière, on retrouve une évolution mineure du même pack de batteries Nickel Métal Hydride avec ses 28 modules offrant 201.6V de tension nominale, une charge de 6.5Ah et délivrant jusqu’à 27kW de puissance en pointe. Pour tordre le cou à une légende, celles-ci pèsent moins de 40kg.

Le système Hybrid Synergy Drive de Toyota est une fois de plus époustouflant, gérant de manière complètement transparente les différents modes de propulsion, charge et décharge. Il demeure le seul système bimodal du marché, à savoir qu’il permet une propulsion du véhicule purement électrique avec le vilebrequin du moteur à l’arrêt (jusqu’à 45 km/h depuis l’arrêt), alors que les autres systèmes commercialisés n’utilisent leur moteur électrique qu’en appoint. Même à allure autoroutière, il n’est pas rare que le moteur à combustion s’arrête, la propulsion électrique étant suffisante pour maintenir la vitesse. Il surclasse la concurrence en consommation réelle et offre la possibilité de rouler – survoler – la route en mode entièrement électrique, une sensation délicieuse qui démarque l’expérience Prius des autres impétrantes, Honda Insight en tête. Une utilisation judicieuse du mode B (recharge et frein moteur accrus) permet non seulement de doper les économies, mais offre également l’agrément d’un vrai frein moteur. A défaut, la Prius file sur sa lancée grâce à sa faible résistance au roulement surnaturelle.

Toyota revendique une consommation mixte de 3.9L/100km (4.0 avec les jantes 17 pouces de notre modèle Linea Sol). Notre moyenne mesurée de 5.72 L/100km (5.4 indiqués pour une vitesse moyenne de 53 km/h) reflète un nombre significatif de kilomètres en montagne avec 4 personnes à bord et sur autoroute à allure pressée. S’il est souvent possible de descendre sous les 5.0 L/100km de moyenne en adoptant une conduite économique, atteindre les prétentions de Toyota (3.9L en cycle mixte) en roulant en plaine aux limitations de vitesse semble impossible. Le progrès de 0.5 L/100km par rapport au modèle précédent demeure crédible en comparaison avec les mesures relevées sur notre Prius II sur plus de 20’000 km.