Passage à la 4S et ses ouïes de bouclier avant couleur alu. Bonne surprise, le comportement semble peu altéré par la surcharge pondérale de la transmission intégrale (+90kg selon Porsche). A l’attaque du même parcours, je prends un réel plaisir à aller lécher les cônes avec les roues avant et, en bout de piste, une provocation polissonne met à nouveau la Panamera l’équerre, faisant sourciller notre chaperon. Si la direction n’est pas un parangon de communicativité, l’ensemble demeure rigoureux, ludique voire déluré à la demande, la démonstration sur ce terrain particulier est probante.

J’aborde ainsi la Panamera Turbo avec un appétit rabelaisien. Démarrage à toc, le gain de couple est certes appréciable, mais le souffle du V8 biturbo n’est pas impressionnant pour autant. Dans les premiers appuis, la voiture sous-vire très tôt, se vautrant sur un train avant à l’agonie. Surconduire ne fait qu’empirer le phénomène, il faut se résoudre à ralentir le rythme et sacrifier la précision de placement. Le PSM est également beaucoup plus castrateur que sur les versions atmosphériques, coupant brutalement le couple avant la moindre amorce de glissade. Les 110 kg supplémentaires que la Turbo emmène sous son capot en sus de la 4S péjorent son comportement. J’en espérais un souffle souverain et un châssis d’une rigueur irréprochable, j’ai été fort déçu.

Je profite de la première partie du parcours routier en binôme pour vivre l’expérience Panamera de l’arrière. Les courtes portes ne facilitent pas l’accès, mais une fois installé, la position est très correcte. L’espace aux jambes et la garde au toit suffisent. Alors que nous dévalons les lacets de Seelisberg, la visibilité me semble un peu limitée et les sièges arrière manquent un peu de maintien latéral, mais une fois calé à une vitesse presque raisonnable sur l’autoroute du Gothard, le confort est réel. Porsche n’a d’ailleurs pas cherché à sauver une cinquième place, considérée comme trop promiscuitaire. On ne voyage pas coude à coude en classe affaires. L’option sièges sport amène un peu plus de maintien latéral, perceptible à l’avant, mais anecdotique à l’arrière.

En usage routier, les reprises du V8 atmosphérique de 400 chevaux sont anémiques. Sur autoroute, à 120 km/h, il faut descendre 3 rapports jusqu’en 4ème pour retrouver un peu de grinta, et le moindre turbodiesel vous aura déjà pris 100 mètres. Largement suffisant en conduite coulée, il peine vraiment à convaincre à allure pressée sur autobahn ou en dépassement ; les 700 Nm (770 en overboost) de couple de la Turbo amèneraient peut-être un gain appréciable d’agrément. La ligne d’échappement laisse échapper un joli concert de baryton, avec un échappement sport commutable en option qui donne une touche grave supplémentaire, mais les performances déçoivent.