Les sièges baquets sont accueillant et assurent un excellent maintien. La position de conduite idéale se trouve en un minimum de réglages et l’ergonomie s’avère exemplaire tant les commandes « tombent » sous la main là où on les attend.

Annoncée en 2+2, il faut bien avouer que les grands gabarits seront à l’étroit à l’arrière, tant au niveau des jambes que, et surtout, en hauteur en raison de la faible garde au toit. Il est dès lors difficilement envisageable d’utiliser les sièges arrière pour les plus de 15 ans sur de longs parcours. Ils seront par contre de parfaits compléments au coffre de 315 litres à la découpe du couvercle contraignante pour de grosses valises. Encore une fois pour une GT, le but n’est pas de jouer les bétaillères ! Nissan offre dans sa gamme suffisamment d’alternatives pour cet usage…

Mais il est temps d’appuyer sur le gros bouton rouge trônant au milieu du tunnel central.

Un râle grave et étouffé traverse l’échappement. D’une cylindrée de 3.8 l., ce V6 auquel on a greffé deux turbos délivre 485 CV et 588 Nm de couple à 3200 t/min. Accouplé à une boîte robotisée 6 rapports à double embrayage développée par Borg-Warner, il délivre sa puissance soit avec la douceur d’une geisha ou la rage d’un samouraï, selon que vous aurez préféré le mode automatique tout confort ou les fameux mode « R » des réglages que je citais plus haut. Bien que disposant d’une transmission intégrale, le couple est transmis par défaut entièrement sur les roues arrières et passe jusqu’à 50% sur l’essieu avant lorsque les capteurs détectent des pertes d’adhérence.

D’emblée, la facilité de prise en main est déconcertante. Certes l’engin est (très) large et nécessite une attention de tous les instants lorsque l’on emprunte les petites ruelles tortueuses des villages provençaux. Mais malgré son encombrement et son poids (1822 kg) la GT-R est agile et se déplace sur un filet de gaz en toute quiétude. Toutefois le rayon de braquage important limitera les aptitudes de Godzilla – c’est le petit nom de la GT-R au Japon – aux manœuvres de parcage. La boîte en mode automatique gère les rapports avec douceur, distillant la puissance du moteur avec progressivité. Le silence de fonctionnement est impérial et l’amortissement, certes plus ferme que celui d’une berline, gomme parfaitement les aspérités de la route et contiendra les mouvements de caisse sans mettre à mal vos lombaires. A noter également que les pneus Dunlop « run-flat » se montrent très avenants en termes de confort alors qu’habituellement ce type de gomme est réputé plutôt sévère en raison des flancs rigides permettant le roulage à plat.

Pour découvrir les réelles aptitudes sportives de la GT-R il faut se dégager des zones urbaines et c’est avec une délectation non dissimulée que je me dirige vers les virolets de l’arrière-pays niçois, royaume de la négociation de courbes où la japonaise devrait démontrer toutes ses qualités. Petit stop au bord de la route, histoire de paramétrer les réglages comme un pilote d’avion passe en revue sa check-list avant le décollage. Gestion de la boîte de vitesses en « manuel », sur mode « R » réduisant les temps de passage. Amortissement en mode « R », le plus ferme. Je laisse l’ESP en mode « normal », histoire de ne pas tenter le diable non plus et l’utilisation du mode « OFF » annule la garantie du constructeur sur la transmission en cas de panne voire casse.