Pour le reste, pas de grosse surprise. Comme sur les autres modèles en provenance de Tochigi, on retrouve le toit ouvrant, l’équipement audio en provenance de chez Bose, le bloc de navigation, etc. L’originalité vient plutôt du fait qu’ici la notion d’option a été gommée du vocabulaire, tout est de série, ou presque. Seule l’inévitable peinture métallisée est en option, ainsi qu’une roue de secours temporaire.La position de conduite est finalement surprenante, vu la catégorie. Si l’assise est logiquement haute, du fait du châssis, on a malgré tout une impression de confinement, toutes proportions gardées, avec un habitacle très massif, une implantation des sièges relativement basse, et une vue sur le long capot bombé typique de la marque. Au final, on a le sentiment de prendre place dans une berline sportive, qui aurait été monté sur des roues trop grande, façon Monster Truck.
Surprenant, mais pas désagréable.

Je retrouve au démarrage ce soin particulier apporté à l’échappement que l’on trouvait déjà dans la G37S. Ce son est tout simplement jouissif. Interdiction de parquer la voiture dehors, vous devez absolument avoir un garage fermé à la maison, les réverbérations du V8 étant largement plus efficace qu’un ristretto pour vous reconnecter les neurones le matin.

Hélas, les premiers tours de roues me font cependant vite déchanter… Commençons par le freinage, repris du coupé de la marque. Si les disques de 355mm sont parfaitement à leur aise sur le G37, ils sont ici soumis à des contraintes beaucoup plus importantes, et ont un peu plus de peine à ralentir les quelques 400 kg supplémentaires. Au passage, décernons un mentions spéciale à Infiniti qui doit là détenir la palme de l’exactitude du chiffre officiel (2121 kg), avec un écart de… 1kg. Même si l’utilisation d’aluminium a permis de gagner quelques kilos par-ci par là, faisant de ce SUV l’un des plus léger de sa classe,  ça n’en demeure pas moins un fort beau gabarit. Il faudra combler l’allongement des distances de freinage par un surplus d’anticipation, ce qui n’a finalement rien d’étonnant vu la catégorie de la voiture. Sur autoroute, le régulateur de vitesse adaptatif est toujours aussi bluffant d’efficacité, mais l’assistance au freinage est malgré tout un peu déconcertante. Il n’est pas rare en effet de sentir la pédale se dérober sous votre pied, le système décidant quasiment en même temps que vous qu’il est grand temps de freiner.

Ce n’est guère mieux en ce qui concerne le contrôle continu des amortisseurs (Continuous Damping Control), censé s’adapter automatiquement à la route et au style de conduite. Après quelques kilomètres d’autoroute et de routes principales à des allures plus que légales avec la suspension en mode automatique, un dur constat s’impose. Je n’y avais encore jamais fait attention, mais “auto” rime avec “matelas à eau”. A moins d’être américain ou marin breton, peu de chances que ce réglage vous convienne. Arrivé en ville, je laisse sa chance au mode “Sport”, et le bilan s’améliore nettement même si les suspensions deviennent sèches. Fuyez comme la peste les travaux publics. Dès lors que le revêtement se dégrade. on est facilement ballotté comme un fétu de paille en pleine tempête, le mouvement étant amplifié par la hauteur du véhicule et on est content d’avoir des sièges qui tiennent bien le corps. La hauteur de caisse démultiplie les mouvements, et si le mode sport limite efficacement les oscillations parasites, les secousses restent présentes et on a l’impression d’être ballotté.

A noter encore que la visibilité périphérique n’est pas extraordinaire, avec notamment ces énormes rétroviseurs, qui arrivent à masquer totalement une Twingo dans un rond point. Finissons le tableau par le plein d’essence auquel on est vite contraint vu l’appétit gargantuesque de l’engin. Sans atteindre les sommets d’indécence de l’Audi RS6, mon premier passage à la pompe suite à cette prise de contact sénatoriale a révélé une consommation moyenne de 16.6 L/100km, soit un écart de 0.5L avec un ordinateur de bord qui se voulait rassurant. Au terme de l’essai, la consommation se sera stabilisée à 16.9 L/100 km, avec une belle pointe à 19.9L lors des essais en montagne. On est bien loin des 13L annoncés, preuve que les normes sont parfois bien peu représentatives des conditions réelles.

Un peu déçu de ce cross-over que j’imaginais beaucoup plus confortable à rouler, je l’emmène malgré tout sur  mon circuit habituel de l’arrière pays vaudois, plus par rigueur scientifique que par conviction. Et pourtant…  La vie est souvent étrangement faite, et c’est souvent quand on n’attend plus rien que les plus belles surprises arrivent.

La boite automatique semble plus à son aise que dans la G37S. Sans doute convient-elle au coffre du V8. Vous me direz, ça tombe bien, on n’a pas le choix. La première accélération modérée surprend. Les 500Nm du V8 s’expriment à merveille, dans un joli grondement. On est transporté sans aucun effort. Une belle ligne droite en vue, aucun trafic à des kilomètres à la ronde, j’écrase la pédale de droite, la boite passe en mode kick-down, et le V8 se déchaîne. L’accélération est franchement impressionnante, pas forcément dans l’absolu, ou un bon coupé fera aussi bien (les temps officiels de 0-100 sont d’ailleurs identiques au G37S), mais vu le gabarit du véhicule, on ne l’attend vraiment pas à pareille fête, d’autant plus que la bande son convient à merveille à l’ambiance.