Moteur, Boîte, Comportement

Le démarrage doit obligatoirement se faire vitres ouvertes. Non pas qu’il y ait un quelconque système de sécurité mais simplement pour profiter de la superbe sonorité de l’échappement, travaillé juste ce qu’il faut. Pied sur le frein, doigt gauche sur la commande de vitres, doigt droit posé sur le bouton de démarrage. Oreille concentrée sur le mécanisme de la vitre. Terminé ? Action ! La montée en régime du moteur au démarrage semble aller juste plus haut que nécessaire, c’est un régal.

Pour les trajets quotidiens, le mode automatique (D) s’impose, passant le rapport supérieur dès que possible, et privilégiant un comportement feutré, plutôt en accord avec le confort des sièges. La boite s’aligne sur la concurrence et propose 7 rapports pour diminuer la consommation, sur le papier en tout cas. Dans les faits, notre consommation, certes due à un essai principalement composée de ville et de routes de campagnes, s’est tout de même élevé à 15L/100km.

Justement, parlons-en, des routes de campagne. Les routes sinueuses de l’arrière pays vaudois obligeant à sans cesse ralentir et accélérer entre deux virages, la boite se trouve un peu dépassée. Ne sachant pas toujours sur quel rapport se placer, elle a tendance à souvent se placer un rapport trop haut. Le  mode DS améliore considérablement les choses, en autorisant des régimes de rotation plus élevés, et en se payant même le luxe bien inspiré de tomber un rapport lors de gros freinages pour bénéficier du frein moteur. Du coup, le rythme des changements de rapports ralentit, et c’est tout bénéfice pour la fluidité de la conduite, même si le tableau n’est pas parfait : La  première ligne droite venue aura tôt fait de ramener les vieux démons.

L’utilisation des palettes m’a un peu laissé sur ma faim, en donnant l’impression d’être plus lente que le mode DS. Pour être vraiment convaincante, les palettes nécessitent d’être quasiment pied au plancher et de passer les rapports juste avant le rupteur. A réserver aux attaques de col du dimanche. On n’est bien entendu pas au niveau d’une SMG ou d’une DSG, mais le résultat est correct.

Un rapide galop d’essai de la boite manuelle me fait penser que selon l’utilisation de la voiture, elle sera sans doute préférable. Son levier aux débattements très courts se prêtant mieux à une conduite inspirée. Seul petit bémol, la disposition de l’accoudoir central change, et on ne peut plus poser le bras dessus lors des changements. Sport ou confort, il faudra choisir.

Le moteur se révèle très agréable à l’usage, raisonnablement coupleux (360Nm) d’autant que le couple est délivré de manière très linéaire, sur une plage assez large. On regrettera peut être de ne pas avoir un 3ème rapport plus long. Mais vous en aurez toujours sous le pied. Si le V6 ne rechigne pas à prendre des tours avec sa zone rouge 7000 tr/m, sa sonorité se révèle finalement plus agréable à bas et moyen régime qu’à l’approche du rupteur.

La G37 n’est pas la voiture qu’on poussera à la limite à la moindre occasion dans une rage irrépressible, mais plutôt celle qu’on roulera sur le couple, et qui saura répondre présente lorsque vous aurez besoin de toute la plage de puissance disponible. Le châssis permet de véritablement exploiter la route, de tailler ses trajectoires au plus efficace, et le moteur, comme la direction bien calibrée interviennent en parfaite symbiose pour obtenir la trajectoire la plus efficace avec le minimum d’effort.

N’allez pas croire que cette voiture est ennuyeuse, au contraire. Avec son train arrière agile, voire mobile, il y a de quoi s’amuser, surtout sous la pluie. Le différentiel à glissement limité et les 4 roues directrices vous permettront d’exploiter chaque épingle au mieux. Le plus étonnant est que malgré ces performances, la voiture reste très confortable, filtre remarquablement les inégalités de la route, sans pour autant la rendre illisible. On continue à sentir la route, sans la subir comme c’est parfois le cas sur certaines sportives caricaturales. Elle reste également cohérente en conduite dynamique, même lorsque le revêtement se dégrade. La voiture reste toujours stable sur ses appuis et prend très peu de roulis, parfaitement aidée par  les 4 roues directrices. Dans les épingles serrées, le différentiel vous aidera à garder tout la motricité voulue pour ressortir, tandis que les roues arrières vous feront pivoter sur vous-même en un tour de volant. Bluffant.

Bien aidée par une instrumentation claire et très lisible et par une bonne cohérence des différents organes, la conduite à bord ce coupé est vraiment plaisante. D’aucuns la considère comme une 350Z à 4 places, et ce n’est pas le pire des compliments.

Le freinage n’appelle pas de critique notable. Il faut dire qu’Infiniti n’a pas lésiné sur les moyens, avec des étriers 4 pistons et les disques de 355mm., mais qu’avec un poids confirmé par nos corners scales 1736kg, ce n’est finalement pas de trop. Le système Brake Assist m’a un peu moins convaincu. Il lui est arrivé de se désactiver brièvement une fois, et le feeling me paraissait finalement beaucoup plus naturel. Le système vous alerte également si vous freinez trop tard, ou si la voiture devant vous pile au dernier moment, mais est parfois un peu conservateur dans ses hypothèses de risque.