Mais place à la démonstration. Je tire la palette de droite pour enclencher la première et quitte le show-room de Modena Cars sur un filet de gaz. Jusqu’ici, la boîte F1 « traditionnelle » requérait en manœuvres une sensibilité particulière du pied droit pour être capable à la fois de mouvoir le véhicule en douceur sans mettre à mal la santé de l’embrayage. Avec la DCT cet exercice devient une formalité déconcertante de facilité. Adieu les montées en régimes erratiques et le patinage des disques faisant défiler dans votre esprit les liasses de 1000 francs nécessaires à leur remplacement. Bonjour confort, douceur et sérénité, habituellement l’apanage des boîtes à convertisseur de couple.

En règle générale, la prise en main d’une Ferrari nécessite quelques kilomètres d’adaptation afin d’être à l’aise avec les commandes et surtout l’encombrement de l’engin. Etrangement, il ne m’a suffit que de quelques hectomètres pour me sentir totalement à l’aise à bord de la California. La boîte en mode automatique, le pied droit décontracté, lunettes à soleil sur le nez et coude à la portière, je me faufile dans la circulation dense de Genève en cette fin d’après-midi ensoleillée. Bercé par le ronronnement du V8, je ne me rends même pas compte de la succession des rapports, tant à la montée qu’à la descente, qui s’effectue dans une douceur proverbiale. Absence d’à-coups, aucune hésitation de la gestion électronique laissant inutilement tourner le moteur à des régimes incongrument élevés ou bas, la mécanique répond immédiatement à la moindre sollicitation de l’accélérateur et conserve ses paramètres de fonctionnement dans la normale. Je pousse même la perversité plus loin en tentant un parcage en créneau. D’une simple pression sur le bouton dédié, j’enclenche la marche arrière, pichenette sur l’accélérateur, braquage selon mes repères habituels et la belle s’enfile entre deux chars allemands. Il est vrai, je l’avoue, elle est dotée d’un radar de parking qui facilite aussi l’exercice. Par contre, les ingénieurs ont même pensé à optimiser le passage marche arrière/première en répartissant les pignons respectifs sur les deux arbres de la boîte, ce qui a pour résultat de minimiser le temps de passage de l’un à l’autre rendant ainsi la manœuvre beaucoup moins fastidieuse qu’avec la boîte F1 traditionnelle. Si jusqu’ici les Ferrari éprouvaient quelque peine à évoluer en milieu urbain, la California vient encore une fois bouleverser les paradigmes en démontrant une réelle aisance dans ce domaine. Du jamais vu !

Mais jouer au cador et épater la galerie en ville n’est pas trop ma tasse de thé et peu intéressant lorsqu’on se trouve derrière un volant frappé de la fameuse pastille jaune. Il est grand temps de cravacher notre fier cavallino sur des portions d’asphalte plus roulantes. La circulation se décongestionnant, je passe en mode manuel. Pied au fond, l’aiguille du compte-tours bondit. 6000, 7000 tours, l’octuor hurle à pleins poumons. 2e, 3e, 4e, les rapports s’enchaînent en moins de temps qu’il ne le faut pour y penser, toujours en douceur, accompagnés par les détonations enivrantes émanant de l’échappement. Résultat, des frissons et la banane sur le visage. Les badauds sont éberlués, peinant à associer un style si placide avec une symphonie mécanique si tapageuse.

Le mode automatique de la boîte se révèle tout aussi efficace. Elle semble réfléchir tout comme le pilote, passant le rapport supérieur au bon moment et assistant les freinages en rétrogradant afin de ne pas provoquer de kick-down désagréable à la relance. Le mode « Sport » va même grappiller quelques t/min supplémentaires avant de passer au pignon suivant, pour votre plus grand plaisir auditif.