L’Evo X est dotée d’un système élaboré de pilotage de deux de ses trois différentiels. Celui-ci permet non seulement de refermer progressivement le différentiel central, mais aussi de faire varier le couple entre roue arrière gauche et droite, induisant ainsi un effet de lacet forçant la voiture à s’inscrire et combattant le sous-virage.

Difficile à dire si la sophistication technique du système S-AWC (Super All Wheel Control, on aime les acronymes dans ce segment) est un gadget, encore plus de trouver hors circuit une corrélation entre les modes Tarmac, Gravel et Snow et les réactions de la voiture. Toujours est-il que le comportement et la motricité dans des conditions précaires sont sidérants. Approche d’épingle, freinage à la limite de déclenchement de l’ABS, descente de deux rapports du majeur gauche, l’Evo s’inscrit avec précision et ressort comme une balle, sans le moindre sous-virage. Le tableau de bord indique que le différentiel central a participé la manœuvre, mais que cette intervention soit négligeable ou essentielle, elle se fait dans une remarquable fluidité.

Il n’en va pas toujours de même sur des surfaces plus glissantes où, malgré la déconnection de l’ASC (contrôle de stabilité), le S-AWC entraîne parfois des réactions parasites, essayant de combattre un sous-virage imaginaire en freinant les roues arrière alors que le but de la manœuvre était de provoquer une dérive tout en contournant le temps de réponse du turbo. J’ai erré en vain sur les contreforts sans issue du Grimsel puis du Susten sous une neige persistante pour trouver un terrain propice à l’étude approfondie du système loin de tout képi ou autre poteau malvenu. J’en suis revenu frustré par l’absence de terrain de jeu adéquat, mais convaincu par l’efficacité redoutable de l’auto dans des conditions précaires, rayon de braquage de semi-remorque mis-à-part.

Impossible de parler (encore moins de rouler) Evo sans passer par la pompe à essence. La gloutonnerie de la lignée est devenue légendaire, et ce millésime n’y déroge que partiellement. Conso moyenne mesurée à 12.6 L/100km pour 12.3 indiqués, ce grâce à des portions conséquentes parcourues sur autoroute.

L’Evo X est disponible en deux niveaux de finition, la GSR et la MR. Motorisation identique, la différence principale est à chercher dans l’équipement et certaines finitions. La MR est ainsi équipée de jantes BBS au lieu d’Enkei, d’amortisseurs à gaz Bilstein, de ressorts Eibach et de disques de freins Brembo dernier cri (technologie co-cast). Les gains de poids réalisés sur les disques sont galvaudés par une sono Rockford Fosgate avec écran tactile basculant et neuf hauts parleurs dont un gros caisson de basse dans le coffre. Impossible, sans comparaison directe, de déterminer si le montage de ces composants se traduit par une différence perceptible en prestations dynamiques, mais la question mérite un examen approfondi de l’acheteur potentiel

Un verdict en demi teinte, une voiture au châssis très convaincant, mais à près de 70’000 CHF, la version MR est chère. Pour les amateurs, une GSR 5 vitesses, 10’000 CHF plus avantageuse et 30 kg plus légère semble être une meilleure base pour une probable préparation, à moins qu’une Impreza WRX STI plus coupleuse et moins lourde ne leur fasse franchir le rubicond.