Les griefs ne se limitent malheureusement pas aux lois de passage dans les trois modes automatisés. Souvent lente, parfois brusque, cette boîte cumule presque toutes les tares des autres types de boîtes robotisées. A des lieues de l’immédiateté lisse d’une DSG Volkswagen ou de l’hyperactivité télépathique d’une Ferrari 430 Scuderia, le système SST rappelle plus une boîte auto dont le convertisseur de couple se fermerait un peu trop brutalement. Est-ce que Mitsubishi aurait eu la main un peu trop lourde pour induire de la sportivité dans sa gestion des actuateurs ? L’impression ressentie n’est pas celle d’une remise de gaz trop brutale, mais plutôt d’une mauvaise synchronisation entre fermeture de l’embrayage et remise en charge ayant tendance à embarquer l’auto vers l’avant. Seuls les rétrogradages sont vifs et précis, avec une égalisation des régimes qui, si elle n’a pas l’exubérance parfois caricaturale de certaines réalisations italiennes, permet toutefois d’arriver sur une épingle fort sur les freins en descendant deux rapports sans le moindre déséquilibre. Mauvais réglages ? Sévices subis après 10’000 km d’essais de presse ? La lecture des forums de propriétaires indique que Mitsubishi n’est qu’au tout début du long pèlerinage menant à la maîtrise de ces mécanismes.

De plus, en termes de performances chiffrées, la boîte SST fait perdre presque une seconde pleine sur l’exercice du 0-100km/h (un pâle 6.3s contre 5.4s). L’étagement de la version robotisée y contribue peut-être, les trois premiers rapports étant beaucoup plus rapprochés que sur la boîte manuelle à cinq rapports de la GSR. Verdict sans appel : la boîte SST n’est pas une réussite.

Sous le capot, le 2 litres Turbo MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) est à la marque aux diamants ce que leV-Tec est à Honda ou le VVTi à Toyota, un système qui utilise deux types de cames selon le régime pour faire varier le calage et la levée des soupapes et augmenter le couple à bas régime. L’Evo X est livrée en Europe avec une cartographie spécifique privilégiant la puissance aux dépends du couple (295ch, 360 Nm), la version japonaise se situant à l’autre extrême (280ch, 422 Nm) et la version nord américaine entre deux (290ch, 407 Nm). Le rendement est très élevé pour un groupe de série – 147 chevaux au litre – mais le 4 cylindres s’accommode avec docilité d’une utilisation quotidienne. Souple mais creux, il ne s’anime réellement qu’au-dessus de 3000 tours où la poussée devient nettement plus franche, sans toutefois être débordante de vitalité. Une poussée assez linéaire jusqu’à l’approche de la zone rouge, même si la sonorité du 4 cylindres incite plus à travailler la partie charnue de la courbe de couple qu’à le cravacher jusqu’au rupteur.

 

De ce point de vue, j’avais trouvé l’Evo VIII plus ludique malgré un handicap de 30 chevaux sur le papier. La réponse est peut-être pondérale : sur le papier, l’Evo X aurait pris presque 200 kilos (1600kg DIN contre 1400kg), des chiffres que nous n’avons pu vérifier sur nos corner scales et qui déçoivent, malgré une utilisation extensive d’aluminium (toit, capot, ailes avant) ou d’alliages évolués (titane-aluminium pour le turbocompresseur). De ce points de vue, cette Evo est nettement moins sulfureuse que son bouclier avant agressif ne le suggère. Pensez plus triangle rose que carré rouge, sport soft que pornographie routière classée … X.

Si la charge pondérale a gâché le travail des motoristes, il met en valeur celui des ingénieurs châssis, car la Lancer est diabolique sur ce point. Dans des conditions traîtres et bien chaussée de Continental TS810 (monte hivernale), la voiture masque remarquablement son poids. Agile, avec une direction communicative et précise, un vrai jouet qui pousse à freiner tard et rouvrir tôt. La prestation des combinés Brembo montés d’origine est excellente.