Conduire hybride

La solution la plus simple consiste à ne porter aucune attention aux spécificités de la voiture, et à accélérer et freiner comme avec n’importe quelle autre auto. La technologie s’occupe du reste et gèrera au mieux la situation pour minimiser la consommation. Le plus difficile est de s’habituer au silence, à l’absence de tout bruit lorsqu’on presse le bouton Start, met la boîte en ‘R’ ou en ‘D’, et que la voiture démarre sans aucun bruit.

La micro-manette de sélection de marche, avec le mode ‘B’ de frein moteur et récupération d’énergie accrue.

En plus des positions Reverse/Neutral/Drive (Park est commandé par un bouton à pression), le petit joystick offre une cinquième position appelée B pour Brake. Ce mode peut être utilisé pour augmenter la régénération électrique en descente ou décélération, maximisant ainsi la récupération d’énergie en faisant tourner le générateur MG1 plus vite et évitant le recours aux freins. Utiliser le mode B judicieusement permet de mieux recharger les batteries et donc augmenter l’énergie disponible pour soulager ou remplacer le moteur thermique.

Le moniteur d’énergie, indiquant les flux d’énergie et l’état de charge la batterie (niveau indiqué en bleu).

Le « pulse & glide” est un style de conduite contraire à l’intuition : accumuler de l’énergie cinétique par des impulsions courtes sur le moteur suivies par des périodes de pseudo roue libre. En étant fin avec l’accélérateur, il est possible de mettre la Prius dans un mode intermédiaire où, moteur arrêté, la voiture file sur sa lancée, ne régénérant pas d’énergie mais n’en consommant pas non plus. Les ingénieurs de Toyota n’ont pas inventé le mouvement perpétuel, mais la résistance au roulement de la Prius est tellement faible que la stratégie est réputée viable en terrain peu accidenté. La mathématique est simple : 500m de « pulse » à 5L/100km de consigne suivi par 500m de glide équivaut à un kilomètre à 2.5 L/100km.

Le « warp stealth », qui pourrait être traduit par transportation furtive, est le nom très Star Wars donné au déplacement sans combustion, que ce soit en propulsion électrique pure ou moteur arrêté. Le séparateur de couple impose une vitesse maximale en mode de propulsion purement électrique (moteur arrêté) de 68 km/h. Au-delà, le moteur doit obligatoirement tourner, même s’il n’est pas forcément alimenté d’essence. La notion de furtivité provient de l’absence de bruit, la zénitude automobile, le tai-chi sur quatre roues. Potentiellement dangereux pour les piétons, au point où un député californien, Alan Lowenthal, a fait voter une motion demandant au gouvernement d’étudier des solutions pour rendre les voitures hybrides plus bruyantes. Un comble !

Entretien et fiabilité

Curieusement, Toyota USA impose des intervalles de vidange ridiculement courts de 6 mois ou 10’000 km. Rien de choquant pour les locaux éduqués à faire des vidanges, mais surprenant venant d’une Europe ou les intervalles entre services atteignent couramment le triple. En Suisse, l’importateur préconise 12 mois ou 15’000 km. Pour le reste, un peu d’essence de temps à autres, le groupe propulseur se fait totalement oublier. En tenant compte de l’amortissement et de la plus value sur le prix d’achat, notre voiture aurait pour l’instant un cout kilométrique négatif.

Le système Hybrid Synergy Drive de Toyota est maintenant produit en très grande série et reconnu comme fiable si on respecte deux consignes simples :

1)  ne JAMAIS tomber en panne d’essence et épuiser les batteries pour atteindre une station.

2)  ne JAMAIS remplir à raz bord le réservoir à ladite station, s’arrêter au premier click du pistolet.

Les Prius dépassant les 200’000 kilomètres ne sont pas rares, et la popularisation du modèle chez les conducteurs de taxi se traduit par de très forts kilométrages de l’ordre du demi million de kilomètres. Dans ce mode d’utilisation sévère, les batteries semblent tenir entre 350 et 500’000 km. Tous les indices concordent : malgré une complexité technique significative, la Toyota Prius est un produit sans vulnérabilité particulière.

Tuning

La communauté de tuners de Prius est active et techniquement sophistiquée, troquant les jantes de 24 pouces, peintures pailletées et bonbonnes de protoxyde d’azote pour d’autres types de développements. Les plus modérés se concentrent sur le blocage des grilles d’aération de la calandre en hiver pour accélérer le réchauffement du moteur et donc améliorer la conso. L’utilisation d’huile synthétique en lieu et place de l’huile minérale d’origine est également populaire. On passe ensuite aux logiciels de lecture sur PDA de la multitude d’informations transitant sur le bus CAN de la voiture. Une source d’inspiration pour les bidouilleurs. On passe ensuite à l’artillerie lourde : augmentation  radicale la capacité des batteries en rajoutant des blocks de cellules NiMH, certains jusqu’à un massif 24 Ah, soit 4x plus que d’origine ! Avec de telles capacités de récupération d’énergie, l’effet sur la consommation est réputé spectaculaire. Prudence cependant, les batteries rechargeables ne pardonnent pas les bricolages approximatifs.