Conducteur lambda à la place duquel j’ai eu de la peine à me mettre, cherchant à obtenir des résultats spectaculaires en faisant de notre Prius une « momentum car », terme normalement réservé aux pistardes qui compensent leur absence de puissance en conservant une vitesse élevée en courbe. Retarder le plus longtemps la mise en marche du moteur, anticiper à l’extrême pour conserver son énergie cinétique, freinages ultra-progressifs pour maximiser la recharge des batteries, utilisation frénétique du mode « B » qui fait tourner le générateur plus vite en décélération. Au résultat, prise de risque inutile – je me suis surpris un peu trop souvent à trop retarder son freinage et devoir piler pour m’arrêter – et impact décevant sur la consommation.

Afin de forcer ma lambdisation, extinction de l’écran pour une censure radicale de l’indicateur de consommation instantanée et cumulée sur le trajet. Et là, surprise ! Couplée avec le rodage de sa chaine cinématique, la consommation est descendue d’un bon 10%, ce en roulant un peu plus nerveusement. A remettre naturellement dans le contexte de l’utilisation de l’engin. La Prius ne permet d’ailleurs même pas de faire vroum vroum au feu rouge pour énerver une proie facile, le moteur ignore la pédale de gaz lorsque la boîte est en position neutre. Elle se montre toutefois loin d’être ridicule lorsque le feu passe au vert, la conjonction du couple du moteur électrique et de la boîte à variation continue rendant la manœuvre aussi facile qu’efficace. La physique reprend vite le dessus cependant, le 0-100 km/h est annoncé en 10.9s. Rien d’éblouissant, mais c’est malgré tout plus vigousse qu’une VW Golf TDI BlueMotion – sur le papier du moins – et largement suffisant en utilisation courante.

Si la recherche des techniques de conduites optimales sur mes premières centaines de kilomètres m’ont intéressé, ce n’est donc qu’en conduisant bidochon que je suis parvenu à mes fins, faisant le strict minimum pour récupérer et ne pas gaspiller, mais roulant pour le reste très conventionnellement.

La position de conduite est déconcertante. On est assis (trop) haut avec un volant bas, réglable en inclinaison, mais dans un mouvement rotatif qui donne une sensation de camionnette si on le relève à son maximum. Les sièges manquent dramatiquement de maintien latéral, au point de décourager toute prise d’appui un brin virile. Pourtant, une fois le seuil de la scoliose passé, la Prius démontre un mordant honorable en regard de sa monte pneumatique.

Une silhouette familière sur les routes de Californie.

On ne peut pas en dire autant de la tenue de cap sur autoroute qui, selon le revêtement et la présence de vent latéral, demande une attention très soutenue, les corrections étant incessantes. Dommage car l’auto est une rouleuse décente, silencieuse, capable de tenir sans la moindre peine une vitesse de croisière de 140 à 150 km/h par monts et par vaux tout en conservant son appétit de moineau. Un empattement long de 2700 mm (une Golf V a 122mm de moins entre les roues avant et arrière) favorise l’habitabilité et ménage une place généreuse aux passagers arrière, supérieure aux standards d’une berline de 5 mètres. L’habitabilité est un point fort par rapport à la concurrence, Civic Hybride en particulier à l’habitable étriqué et dont la banquette arrière n’est pas rabattable !

Prise de roulis “limitée” par l’adhérence des gommes dures.

Replacé dans son contexte, le comportement routier est décent, sans gros reproche particulier. Le train avant n’a pas la tâche trop difficile, le couple énorme du moteur électrique étant régulé pour éviter toute perte de motricité ou retour de force dans le volant. Un volant au toucher bien fade d’ailleurs, complètement filtré par l’assistance électrique. Le grip est limité par la monte pneumatique orientée longévité et faible résistance au roulement. Rien de malsain, mais rien de sportif non plus, largement de quoi rouler plus vite que raison, mais sans y prendre un réel plaisir. La pédale de frein a un toucher spongieux, un système entièrement électronique ou la pression à la pédale a pour seul effet de dire au répartiteur si le freinage électrique suffira ou s’il faut solliciter les freins (à disque à l’avant et à tambour à l’arrière).