Comme la F430 et la 599, la Scuderia dispose du fameux Manettino, mais avec cinq modes spécifiques axés sur la performance :

• – un mode pour surfaces glissantes,
• – le mode Sport, dédié aux conditions routières normales,
• – le mode Race, maximisant la performance en limitant le patinage des roues arrière,
• – le mode CT off  où tout contrôle de traction est annulé, mais le contrôle de stabilité reste en veille,
• – le mode CST off où toutes les aides à la conduite sont débranchées.

La 430 Scuderia combine ainsi le contrôle de stabilité (CST, commun à la F430), l’anti-patinage F1-TRAC hérité de la 599, mais dont la gestion est ici combinée avec le différentiel piloté, appelé désormais E-DIFF2. Nous avons pu disséquer les vertus respectives de chacun des systèmes sur piste humide au volant d’une 599 Fiorano et d’une F430, et, si leur efficacité est difficile à prendre en défaut, c’est surtout la discrétion de leurs interventions qui est remarquable. L’heureux propriétaire d’une 430 Scuderia dispose ainsi d’une palette de réglages large qui permet d’adapter l’enveloppe de comportement à ses aptitudes et aux conditions de sécurité.

Les freins carbone céramique sont puissants, c’est un euphémisme, mais parfois délicats à relâcher progressivement en circulation routière, comme si les étriers six pistons rechignent légèrement à relâcher les disques monumentaux (398mm de diamètre à l’avant, soit 18mm de plus que leurs homologues sur la 430). On sent que le système a été conçu avec une exigence intransigeante pour la performance, et on salue la décision de Ferrari de désormais installer ces composants de série sur toute sa gamme, les disques en acier n’étant plus à la hauteur des performances de la gamme.

Ferrari a communiqué avec insistance sur un poids à sec de 1250 kg et, plus discrètement, un poids en ordre de marche de 1350 kg. Sur les corner scales Asphalte.ch, la 430 Scuderia pointe à 1421 kg (42.7% AV, 57.3% AR, plein d’essence entamé de 70 km de route/autoroute), soit une petite cinquantaine de kilos de moins qu’une F430 modèle 2008 avec disques carbone céramique et sièges sport mesurée dans des conditions scrupuleusement identiques. L’allègement n’est donc pas aussi radical que Ferrari le suggère. Les efforts n’ont pourtant pas été ménagés, avec des barres antiroulis creuses, des ressorts de suspension et goujons de roues en titane, une utilisation choisie du carbone dans l’habitacle et le compartiment moteur, et une vitre arrière en Lexan. La 430 Scuderia reste la plus légère de sa catégorie, les chiffres annoncés par Lamborghini pour sa nouvelle Gallardo LP560-4 et Porsche pour la 997 GT2paraissent résolument optimistes. Nous nous empresserons de le vérifier à la première opportunité.

Au volant, l’absence d’inertie aux changements d’appui est bluffante mais la direction est singulière, trop légère en assistance et d’une démultiplication pas assez directe à mon goût. La Scuderia étant résolument axée sur la fermeté et la précision, il est surprenant que Ferrari ait choisi de laisser inchangé ce composant essentiel par rapport à la F430.

Avec la 430 Scuderia, Ferrari réédite le « coup » de la 360 Challenge Stradale avec brio. Volant en mains, la différence avec une F430 F1 équipée de sièges sports et freins carbones céramiques est considérable, choquante presque. Ce n’est en rien une critique de cette dernière – elle reste une des meilleures voitures de sport de la production contemporaine – mais un témoignage de l’ampleur des progrès apportés par la 430 Scuderia. Les 50’000 CHF de différence de prix avec une 430 F1 sont significatifs, mais la différence de sensations au volant l’est encore plus. Face à une concurrence allemande compétente mais un peu austère, il est indéniable que Ferrari continue à offrir avec cette auto l’essence de l’automobile sportive d’exception.