Si la course automobile est une religion à Maranello, l’intérieur de la 430 Scuderia est une chapelle dédiée à son culte, avec un superbe mariage entre alcantara surpiqué de rouge et des baquets en carbone revêtus de textile high-tech très réussi, avec rappel sur le ciel de toit. En abaissant les yeux, le regard rencontre l’aluminium du spaceframe laqué couleur titane avec ses soudures apparentes ; l’option pack carbone, visible sur un autre exemplaire, inclut des seuils de porte en carbone, une alternative du plus bel effet qui mérite considération. Ferrari offre de larges possibilités de personnalisation à votre goût (et à votre bourse) par l’intermédiaire de son programme Carrozzeria Scaglietti, mais il faut reconnaître que Ferrari a eu du goût.

Les baquets en carbone à dossier réglable, disponibles dans plusieurs dimensions, offrent un maintien parfait pour ma morphologie, avec un maintien latéral précieux pour aider votre tronc à encaisser les accélérations latérales dont est capable l’auto, et un soutien lombaire bienvenu sur longs trajets. Sanglé par un harnais à 4 points, la position de conduite est excellente, le volant à la jante mixte cuir, carbone et alcantara accueille les deux pouces, les palettes en carbone sont à portée de phalanges (les commodos sont, eux, trop distants). Au centre, à gauche, le démarreur, à droite le manettino et ses cinq positions.

Contact, une pression sur le bouton du démarreur, et le V8 explose pour se stabiliser sur un ralenti sourd et rauque. Démarrage en douceur sur un filet de gaz, passage circonspect de la rampe de sortie, la garde au sol sous le bouclier avant reste fort heureusement réaliste malgré les 15 mm de réduction de hauteur de caisse par rapport à la F430. La docilité de l’ensemble dans le trafic est remarquable, la voiture se fait aussi discrète qu’une berlinette Ferrari noir mat peut l’être, même si la moindre pression sur la pédale droite fait instantanément donner de la voix au V8. Difficile de résister à la tentation de tomber deux rapports dans les tunnels de l’autoroute de contournement de Genève, le brame du 4.3L submerge immédiatement toute la cavité : antisocial mais suprêmement ludique. Le système d’échappement est cependant bien jugé et permet d’abattre des distances autoroutières à allure légale (ou presque) sans risquer surdité précoce ou migraine tenace. Parcourir les grandes courbes de l’A40 à ce rythme reste un supplice, autant essayer d’avoir l’air cool sur les photos prises depuis notre voiture suiveuse en attendant que les départementales nous amènent un soulagement relatif.

La suspension est extrêmement ferme et met en valeur l’impressionnante rigidité de la voiture. On sent la voiture bouger d’un seul bloc. Sur la chaussée déformée des petites départementales de l’Ain, la voiture demande de l’attention pour rester en ligne, allant jusqu’à légèrement se désunir sur des ondulations trop prononcées. La Scuderia dispose sur la console centrale d’un commutateur d’amortissement découplé des modes gérés par le manettino même s’il n’est actif que depuis le mode Race, une fonction ajoutée à la demande expresse de Michael Schumacher pour offrir des performances optimales dans des conditions spécifiques comme la Nordschleife du Nürburgring. Je n’ai malheureusement compris son fonctionnement qu’au terme de notre essai (c’est promis, la prochaine fois je lirai le dossier de presse avant l’essai), son fonctionnement étant contraire à l’intuition : ferme par défaut, plus souple sur demande. Sur le bitume parfait des nationales, les vitesses de passage en virage sont telles qu’on s’y attend : déraisonnables. La qualité d’assemblage de cet exemplaire est remarquable en regard de la fermeté de l’amortissement : pas le moindre couinement, même sur revêtement dégradé.