Je m’attendais à un coffre plus spacieux, je l’avoue, mais avec 473L le C-Max n’est pas ridicule, loin de là, surtout si on compare aux 406dm3 d’un Renault Scenic. On atteint le problème du mythe monospace. Non il n’y a pas forcément plus de place dans un monospace que dans une berline. Les berlines offrant autant ou plus de volume de coffre ne sont pas rares, VW Passat en tête dans la catégorie familiale. Le monospace reprendra l’avantage sur le volume total, sièges rabattus et habitacle rempli jusqu’au plafond, mais personnellement, je déteste avoir la vision arrière bouchée par des bagages. Toutefois, il faut bien reconnaître que c’est pratique pour charger de gros objets, on joue un peu moins à Tetris, et on n’est pas pénalisé par un seuil de chargement souvent étroit.

Sur la route, la seule chose qui m’a réellement perturbé est le pare-brise chauffant (de série dans la version Titanium). Il est en effet composé de petits filaments comme ceux qui ornent toutes les lunettes arrières, mais plus fins tout de même.

Comportement

Bon évidemment, ce n’est pas une sportive, donc ça fait un peu peur au début, ça tangue de partout, ça prend du roulis au moindre changement de direction, on est assis très haut… bref, mal de mer garanti. On se dit que le C-Max doit être à l’automobile ce que le pédalo est au bateau. On est loin du 118 Wallypower, vous l’aurez compris.

Et pourtant, une fois passé un moment d’acclimatation fatalement nécessaire en sortant d’un coupé allemand à vocation sportive, le châssis se révèle beaucoup plus sain que ce qu’on pourrait croire. Le fait que le moteur ne soit pas un foudre de guerre aide sûrement à ne pas déborder l’ensemble, mais tout de même, j’avoue avoir été déçu en bien, comme on dit dans le coin. Je n’ai pas eu l’occasion de tester de Ford Mustang sur le Strip de Vegas, mais mon imaginaire me pousse à croire que le confort de notre C-Max est aussi américain que celui de mon coupé est allemand, entendez par là que les suspensions ont pas mal de débattement. Malgré tout, la tenue de route et l’agrément de conduite sont largement supérieurs à ce qu’on peut expérimenter sur d’autres monospaces. J’ai eu l’occasion de conduire le Fiat Ulysse du beau-père, et bien c’est lui le pédalo. Notre C-Max se montre largement plus rassurant et efficace en toute circonstance.

A vrai dire, mise à part la position de conduite, plus proche de la camionnette, on a plutôt l’impression de conduire un gros break. Le châssis basé sur celui de la Focus y est probablement pour beaucoup. La boîte est finalement agréable et verrouille bien, et la direction assistée paramétrable sur 3 niveaux (même si je ne m’en suis aperçu qu’à la dernière minute grâce à la perspicacité de notre photographe) compétente.

Ecologie

Signe des temps, le bioethanol est déjà utilisé dans le championnat suédois des voitures de tourisme où Volvo a déjà engagé un S60 E85 et prépare un C30, toujours E85, pour les 3 prochaines années. Ce carburant s’illustrera aussi en WTCC, le championnat international des voitures de tourisme, où il sera même introduit progressivement dès l’année prochaine pour devenir l’unique carburant autorisé en 2009. Même les Etats-unis s’y mettent avec plus de 1200 pompes distribuées dans le pays, et le bioéthanol qui pointe le bout de son nez en American Le Mans Series (ALMS) via une superbe AM V8 Vantage GT2 préparée par Prodrive et conduite par l’ex ministre britannique de la Défense. Chevrolet y propose 7 modèles de série (dont 6 SUVs et monospaces), Ford 4 Flexible Fuel Vehicles (F150, Crown Victoria, Mercury Grand Marquis et Lincoln Town Car), Chrysler 4 également.

Il faut bien reconnaître que ce carburant n’est pas sans attraits. Pour les sportifs que nous sommes pour la plupart, le bioéthanol a cet avantage de proposer une meilleure combustion et par là même d’offrir à un même moteur plus de puissance que son homologue le SP98. Un exemple ? Jetez un oeil sur la Lotus Exige 265 E85… Oui, 265, c’est la puissance obtenue à 5500 t/min en utilisant du bioéthanol, alors que la version essence culmine à 221 ch à 7800 t/min. L’explication est simple : l’indice d’octane de l’ethanol est de 104 RON au lieu de 95 ou 98 pour l’essence sans plomb, ce qui permet d’adopter un taux de compression plus élevé et donc un rendement thermodynamique plus important. Plus proche de nous, et surtout déjà disponible sur le marché, les versions E85 des Saab développent 175ch en mode E85, alors qu’elles ne fournissent que 150ch en essence pure. Les très médiatisés rejets de CO2 sont un sujet plus épineux, selon le mode de calcul. Selon l’évaluation de la quantité de CO2 absorbée par la plante de maïs ou de canne et la consommation de diesel du tracteur du paysan, les réductions revendiquées s’échelonnent de 13 à 75%.

Avantage flagrant pour le conducteur lambda, et plus encore pour les familles, un moteur flexifuel prend beaucoup moins de place que le moteur électrique et les batteries d’un véhicule hybride. C’est bête à dire, je sais, mais lorsque j’ai vu le coffre d’une Lexus GS 450h pour la première fois, ça m’a fait bizarre : 280L pour une voiture de presque 5m de long (4825mm), ca fait franchement rikiki. Heureusement, la Prius s’en sort plus honorablement avec 408L pour 4450mm, ainsi que la Lexus RX400h (439L pour 4755mm de long). Avec ses 473L pour 4391mm, le C-Max peut faire le fier côté volume de chargement. Sur la balance

Gros avantage du flexifuel sur l’électrique également, du moins pour le moment, la question du recyclage des batteries ne se pose pas ici. On a déjà du mal à se débarrasser proprement de ses piles, alors que vont devenir les moteurs électriques lorsque la voiture devra prendre une retraite bien méritée ? Les casses auto sont-elles équipées pour ce genre de voiture ? L’idée n’est pas de dénigrer l’électrique, mais il faut reconnaître que ce genre de question n’est pas souvent abordé dans les campagnes marketing.