Essai longue durée Porsche 996 Turbo X50

Bilan après une année au volant d’une Porsche 996 Turbo X50. 

Vendredi 19 janvier 2007, je parcours mon dernier trajet au volant de ma 996 Carrera, en direction de la concession Porsche de Walnut Creek. Après plus de deux mois de tentatives de vente de particulier à particulier, j’ai fini par concéder une reprise à un tarif âprement négocié. La décote est sèche, mais le soulagement de me séparer d’une voiture aux perspectives de fiabilité incertaines est réel. Une heure plus tard, je fais le trajet inverse au volant d’une 996 Turbo de deux ans sa cadette et affichant 50000 km de moins au compteur. Le contraste est frappant. La douceur de l’embrayage, le cuir soyeux du volant sport, l’absence relative de rossignols sur le revêtement défoncé, le bruit du moteur. Les reprises du flat 6 biturbo semblent être nettement plus velues, mais je suis sagement le flot du trafic pour ramener la voiture à bon port.

Soulagé de se débarrasser d’une 911 Carrera pour rempiler avec une 911 Turbo peut paraître paradoxal. Les 130 chevaux de bonus y sont naturellement pour quelque chose, tout comme le bond spectaculaire en couple maxi (+67%, de 370 à un très respectable 620 Nm) mais c’est aussi la réputation de fiabilité de l’autre 3.6L qui restaure la confiance. Malgré une cylindrée rigoureusement identique, la construction du bloc de la Turbo (et de sa soeurette GT3) n’a rien (ou si peu) à voir avec son homologue équipant la Carrera. Difficile d’élaborer sans sombrer dans des détails pédants et largement spéculatifs. Invitation à sauter un paragraphe au lecteur pressé.

Le moteur d’une Carrera est construit autour de deux blocs cylindres, coiffés chacun de leur culasse et se rejoignant au niveau du vilebrequin. GT3 et Turbo héritent d’une architecture développée pour la GT1 victorieuse au 24H du Mans en 1996. Le 6 cylindres boxer est toujours refroidi par eau, mais les bancs de cylindres sont séparés du bloc moteur, offrant ainsi une meilleure rigidité structurelle à l’ensemble. La corrélation avec les problèmes de fiabilité des 996 Carrera n’est pas démontrée mais reste une hypothèse valable.

Un moteur de 996 Turbo. Le bloc de cylindres séparé est visibile sur la droite.

J’avoue avoir eu beaucoup de peine à acclimater mes rétines à l’esthétique de la 996 Turbo : à son lancement, les optiques de phares et les ouïes béantes m’affligent autant que le faciès incongru de la Ferrari 360 Modena. Ironiquement, cette même Porsche est la première supercar qu’il m’est donné d’essayer à l’automne 2000. La voiture est jaune canari, chère, totalement balistique sur un Mollendruz parcouru 3 tailles au-dessus de mes toutes petites chaussures de pilote-conducteur inconsciemment inexpérimenté. La Turbo m’impressionne mais ne me séduit guère. Chère et alors incommensurablement moins désirable qu’une Ferrari, j’achète ma 355 GTS F1.

Sept ans plus tard, notre nouvelle locataire aux poumons anabolisés trône sous un soleil radieux qui dément le calendrier. La couleur (optionnelle, 2245$ tout de même) gris ardoise donne un cachet indéniable à l’auto, plus chic que les ubiquitaires gris Kerguelen (Seal grey aux Etats-Unis) ou gris arctique. L’option cuir souple et les écussons Porsche tatoués dans les appuie-tête sont plaisants au regard, mais ne changent hélas rien au rembourrages chétifs des sièges. Le reste de la finition intérieure est au standard de la 996, à savoir à la limite de l’inacceptable pour une voiture de ce prix. Seuils de portes en inox, console centrale cousue de cuir avec couvercle estampillé ‘Turbo’ sont également en option. L’intérieur n’en est guère plus gai, mais il a néanmoins coûté cher. Côté finition, la voiture présente initialement moins de rossignols que sur ma Carrera, mais la situation se dégradera rapidement sur les revêtements épouvantables de Californie, avec grincements et craquements qui gâchent le plaisir de conduire la voiture à un rythme de balade.

L’option X50 représente le pinacle de la démarche marketing de Porsche. Facturée une petite fortune et demi (17550$ aux Etats-Unis en 2003), l’attractivité de l’offre n’est pas éblouissante sur le papier. La puissance passe de 420 à 450 chevaux, le couple augmente d’une cinquantaine de newton-mètres pour atteindre 620 Nm, mais à un régime supérieur de 800 t/min. Toujours sur le papier, les performances revendiquées par Porsche ne varient guère, avec un 0-100 km/h inchangé à 4.2s et 2 km/h gagnés en vitesse de pointe (307 au lieu de 305). C’est cher payé, mais Porsche ne ménage pas les moyens pour y parvenir, utilisant des composants de la très exclusive GT2. Loin d’un simple chip tuning, les deux turbos K16 sont remplacés par la taille au-dessus chez 3K (K24), les échangeurs prennent du galon pour garder l’air ainsi compressé frais et thermodynamiquement efficace. Le résultat transfigure le caractère moteur de la Turbo.

Côte à côte: un turbo K16 et un turbo K24 (X50 / Turbo S / GT2)

D’une poussée franche et constante dès 2000 tours sur la Turbo “de base”, la X50 gagne en caractère ce qu’elle perd en agrément : elle vous toise pendant une interminable seconde, puis vous attrape par la peau du cou et vous envoie valdinguer avec la délicatesse d’une femelle grizzly en pleine bouffée d’hormones. A défaut d’être réellement efficace, le résultat impressionne, le temps de réponse et l’élévation du régime de boost des turbos magnifiant encore le formidable coup de pied au popotin à l’approche des 3000 tours. Je confesse être assez blasé, mais ma nouvelle acquisition m’a donné du fil à retordre pendant quelques temps, me forçant à reprendre mes marques en termes d’assimilation mentale des sensations visuelles et physiques procurées par cette boule de nerfs.

En deuxième, la poussée est franchement sauvage, au point de mettre à mal le grip des Michelin Pilot Sport sur le sec. Absolument rien à voir avec le crescendo organique d’une gros V10 de Gallardo ou V12 de 599 Fiorano. Tequila contre grand Bordeaux. La brièveté et l’intensité d’un coït de lapin, mais le doute subsiste sur le plaisir qu’y prend la bête. Sur route ouverte, ces accélérations explosives sont ludiques lorsque les conditions permettent d’ouvrir en grand, mais restent peu utilisables car trop difficiles à doser lorsque le couple déboule. On se sent assis sur un missile, avec pour seule commande un bouton on/off.

Comme souvent sur un moteur suralimenté, les vocalises se perdent dans la plomberie. Exit les raclements de gorge de fumeur de Boyards de la Carrera, la Turbo émet un bruit de réacteur nucléaire en plein emballement. Ou du moins au bruitage qu’un mauvais film de série B utiliserait pour dramatiser la situation. Fenêtres abaissées, pas mieux. Le boost se traduit par une explosion indescriptible, un crachement ressemblant plus à la purge d’un tuyau d’arrosage qu’à une glorieuse création de Zuffenhausen. Qui dit gros turbos dit non seulement augmentation du régime de couple maxi (3500 au lieu de 2700 tours), mais également temps de réponse plus important, très perceptible en reprises comme au passage de chaque rapport.

La boîte est équipée de l’option sport qui raccourcit les débattements du levier, mais les rend également significativement plus durs, à froid comme à chaud d’ailleurs. Mes griefs principaux sont la descente des rapports 5-4 et 4-3 qui sont ridiculement durs. Le levier transmet aussi des vibrations surprenantes dans ces circonstances. L’embrayage est très doux et progressif, mais pas toujours consistant dans son point de friction. L’ensemble rend la voiture raisonnablement facile à utiliser dans la circulation quotidienne, même si il reste désagréable de devoir s’arc-bouter au levier sur certains rapports. Comiquement haute sur pattes dans sa configuration nord américaine, la garde au sol au bouclier avant demande malgré tout vigilance à chaque entrée de parking, la lèvre en polymère souple faisant fusible. Maniabilité, visibilité et habitabilité restent un atout de la 911, même si le coffre perd de sa capacité du fait de la transmission aux roues avant. L’amortissement est décevant, sec à se déchausser les molaires sur les inégalités, mais un peu souple sur piste, avec un roulis à peine contenu.

Cabrage à l’accélération, roulis en appui, la 996 Turbo souffre de son poids sur circuit.

J’avais hâte d’emmener ma nouvelle acquisition sur circuit, tant pour jauger les différences avec mon ex-Carrera que pour explorer une enveloppe de performances qui dépasse largement les limites du raisonnable pour des routes ouvertes. Sur le tracé de Laguna Seca, les performances de la voiture impressionnent. Le flat 6 demande à être cravaché pour garder les turbos sous pression, mais le résultat est souverain sur les rectilignes. Avec une monte routière (Michelin Pilot Sport) et un poids conséquent, les choses se gâtent en courbe, même si j’ai mesuré jusqu’à 1G d’accélération latérale.

Les lois de la physique sont implacables: vitesses élevées en ligne droite mais contenues en courbe, une charge pondérale conséquente et les freins souffrent, finissant à l’agonie après dix tours. La pédale perd progressivement sa consistance, faute d’un fluide racing approprié et les disques protestent avec véhémence, les stigmates burinées faisant un peu peine à voir. La brutalité du moteur accentue les changements d’assiette et le délestage du train avant en sortie de virage. Malgré la transmission intégrale, le comportement reste très typé, forçant à casser les trajectoires et bien anticiper le temps de réponse du moteur pour sortir comme une balle de chaque virage. Ouvrir un poil trop tôt est immédiatement sanctionné par un sous-virage tenace, l’avant partant en luge. Le plaisir est présent, mais le résultat manque de pureté et d’élégance. Dans la fournaise de Thunderhill, les intercoolers semblent avoir de la peine à maintenir un niveau de performances consistant au fil de la journée. Le manque de maintien latéral des sièges reste, lui, une constante, une aberration qui est à Porsche ce que le freinage est à BMW Motorsport.

Le Porsche Stability Management (PSM) peut avoir des réactions intempestives, sur route comme sur circuit, la combinaison d’accélérations verticales et horizontales se traduisant par des interventions qui déséquilibrent la voiture au point d’être dangereuses. Sa déconnection par pression sur le bouton idoine reste une bonne solution, la voiture restant saine et prévenante dans la plupart de ses réactions.

La consommation s’établit dans une fourchette large, entre un 9.9 L/100km sur long trajet autoroutier à allure légale et largement plus de 34 L/100km sur circuit pour une moyenne mesurée à 14.96 L/100km plombée par 3 sorties sur circuit sur 7200 km. En trajets quotidiens, ma consommation s’établit entre 12 et 14 L/100km, soit environ 2L/100km de plus que ma Carrera dans des conditions analogues. Le réservoir de 64 litres permet une autonomie théorique de 450 à 500km, mais l’imprécision de la jauge me force à refaire le plein tous les 400 km. Les pneus arrières souffrent du poids et du couple alors et demanderont un changement tous les 8000 km environ, les pneus avant doublant cette distance sans problème.

La Porsche 996 Turbo est l’ultime GT, polyvalente et performante. Apte aux trajets quotidiens, au voyage ou au circuit, elle brille plus par sa versatilité que par des prestations éblouissantes dans un registre particulier. L’option X50 vacille entre le caractère et le caractériel, offrant des sensations exacerbées et une base robuste pour les tuners invétérés. Un bilan en demi teinte, respectueux du tour de force réalisé par Porsche, mais pas enthousiasmant. A plus de 200’000 CHF au prix de neuf, les compétences sont un dû, l’émotion une exigence.

Coûts

Après 10 mois et 7200 km, les frais se sont limités à un petit service annuel dans le réseau (340 CHF) et la pose d’un adaptateur pour iPod. Le prix d’achat âprement négocié se traduit en une valeur de reprise à l’argus égale au prix d’achat à quelques dollars près, donc aucune décote à déplorer pour l’instant, mais toutes les bonnes choses ont une fin. Le remplacement des pneus est imminent, mais devrait rester dans les limites du raisonnable grâce à la monte en 18 pouces.

Fiabilité

Six semaines après l’acquisition, première visite en concession pour ausculter quelques griefs :

• La dureté de la commande de boîte, notamment en sortie de cinquième, et des vibrations dans le levier en sortie de quatrième. Le chef mécano trouva la commande de boîte parfaitement normale. Evidemment.
• Un bruit suspect lors de reprises à très bas régime (1500 tours), reproductible en course d’essai, mais rien de visible après inspection. Considéré comme une utilisation anormale de la voiture.
• Interventions intempestives du PSM en virage à droite avec blocage bref de la roue avant gauche et flash d’un voyant jaune sur la gauche du compte-tours, apparu deux fois dans le même virage. Selon le mécanicien, d’autres clients se sont déjà plaints de problèmes similaires. Une combinaison d’accélérations latérales et verticales peut donner le vertige à un PSM d’une surprenante vigilance.
• Ventilateur électrique auxiliaire hyperactif. Le thermostat finira par être remplacé sous garantie, sans aucun effet sur le phénomène.

Au rayon peccadilles, la batterie rendra l’âme subitement, forçant le dépannage de la voiture. Problème connu et couvert par la garantie. Le bouton de déconnection du PSM ne résista pas à un index véhément en sortie d’un virage et se délogea.

Le modèle a la réputation de souffrir d’autres problèmes fréquents, notamment :

• – Deuxième rapport qui saute en décélération : LE problème qui semble affecter le plus de clients du modèle et se traduit par de pénibles palabres pour obtenir une prise sous garantie ou une réparation au coût astronomique. A essayer lors d’un achat : faire une descente au frein moteur sur le deuxième rapport, avec quelques à-coups pour s’assurer que le rapport reste engagé.
• – Le système hydraulique de commande de l’aileron arrière peut présenter des défaillances.
• – Défaillance du capteur de masse d’air, avec un taux d’occurrence plus élevé en cas d’augmentation de la pression de suralimentation.

La Porsche 996 Turbo est une base saine pour des préparations moteurs permettant d ‘obtenir des augmentations considérables du couple et de la puissance. Sur la Turbo de base (420ch), une simple reprogrammation de la cartographie peut amener une cinquantaine de chevaux supplémentaires. Pour franchir la barre des 500 chevaux, un changement des turbos devient nécessaire, ce qui donne un avantage à la X50, ses K24 et ses gros intercoolers. Sur celle-ci, les sorciers sont catégoriques : point de salut sans changement de l ‘échappement pour diminuer la contre-pression. La référence en la matière est Europipe, mais le tarif est plus haute couture que prêt-à-porter : 3845 € livré en Suisse, soit 6300 CHF, pose en sus. Deuxième étape, un flash de l ‘ECU qui peut se négocier pour moins de 2000 CHF, GIAC semblant être une des références sur le marché nord américain. Gain : 60 à 70 chevaux et 90 à 100 Nm. Avec 520 chevaux et 720 Nm, d ‘autres modifications deviennent essentielles pour conserver un soupçon d ‘homogénéité, à commencer par les amortisseurs (Bilstein PSS9) permettant d ‘ajuster la hauteur de caisse, compter 4000 CHF plus la pose. Les freins ensuite, avec diverses solutions permettant d ‘augmenter l ‘endurance du système. Les sièges méritent également une attention particulière, une paire de Recaro CS ou de baquets de GT3, une autre bagatelle à 3 voire 4000 CHF.

Le potentiel de développement est significatif, avec à la clé des performances de très haut niveau, mais aussi une spirale des coûts effrayante qui plombera la cote de revente du modèle. Les 996 Turbo dépassant la barre des 600 chevaux au banc ne sont pas rares.

Caractéristiques techniques

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300’000km en Porsche 996 Turbo

7’500 and 140’000… Ca, c’était le titre de la petite bafouille que j’avais écrite en novembre 2003 au sujet de ma 996 Turbo. A ce moment-là, celle qui allait plus tard être surnommée TPT était déjà connue pour être une des 996 Turbo ayant le plus gros kilométrage.

Presque exactement 4 ans plus tard, le 1er novembre 2007, je soufflais 39 bougies sur mon gâteau alors que 2 turbos soufflaient une douce brise vers les bougies de mon flat-6 en passant la marque des 300’000 km. Comme on peut se l’imaginer, ces quatre années n’ont pas été de tout repos pour la TPT. En plus d’une utilisation routière quasi-quotidienne par tous les temps, les sorties sur circuit n’ont pas manqué. Quelques longs trajets ont également mis la voiture à l’épreuve, en particulier deux allers-retours Suisse-Suède menés à fond de train sur les Autobahnen allemandes.

Evidemment, ce genre de traitement laisse des traces et accroît l’usure de la voiture. J’ai renoncé à compter les changements de pneus, de plaquettes et de disques de freins, qui sont à considérer comme des consommables. Au chapitre des petites pannes ennuyeuses mais sans réelle gravité, on trouve dans le désordre: réservoir du liquide de refroidissement, débit-mètre d’air, pompe à essence, conduit entre maître-cylindre et récepteur d’embrayage, roulements, un manchon d’arbre de transmission avant. Je crois que c’est plus ou moins ça. En ce moment, à une semaine du grand service des 300’000 km, il y a la transmission avant à vérifier, ainsi que les bricoles d’usage. En ce qui concerne l’embrayage, la boîte à vitesses et le moteur, tous les trois ont été changés. Bien sûr, cela a commencé par l’embrayage, mais seulement après 217’000 km! Au même moment, une petite fuite d’huile sur le moteur qui aurait nécessité un démontage et révision complète a eu pour résultat de me faire opter pour un échange standard dudit moteur, facturé 27’000 CHF en échange standard.

Vu l’état général de la chose (fuite, ailette voilée sur un turbo, rouille, etc), c’était probablement un choix pas complètement déraisonnable. Quant à la boîte, elle se raclait la gorge depuis quelque temps déjà quand elle a décidé de ne plus tenir certains rapports (2-3-4), ceci vers 256’000 km. Pour lui éviter trop de mauvais rapports, elle a donc aussi été changée. Je pardonne à l’embrayage et à la boîte. Pour le moteur, j’avoue avoir été surpris et un peu déçu. Bien sûr, j’avais beaucoup roulé et assez intensivement. Mais on parle ici d’une 911 Turbo, fer de lance de Porsche, et je ne m’attendais pas trop à ce genre de soucis. Bon. D’un autre côté, ma 996 Turbo est l’une des toutes premières à être sorties de production en juin 2000, donc je ne me plains pas trop. Les défauts de jeunesse n’ont pas été trop nombreux !

Au printemps 2006, vers 241’000 km, la puissance a été un peu améliorée grâce – entre autres – à un ensemble boîte/filtre à air et entrée d’air optimisés, des nouveaux turbos, ainsi qu’à des intercoolers de GT2 (25% plus gros). Les freins avant sont ceux de la GT3 (350mm, 6 pistons) et sont refroidis par des conduites amenant de l’air frais depuis le bouclier avant. Pour compléter le package, l’embrayage a profité d’un petit upgrade également. Résultat des courses, un couple de camion et un camion de chevaux. L’ensemble reste cependant conduisible et la consommation moyenne ne semble pas avoir été affectée de manière sensible avec des longs trajets parcourus sous la barre des 9 L/100km.

Aujourd’hui, après 6 ans et demi d’utilisation, ma Turbo n’a probablement plus son brillant des débuts. Les jantes – toujours d’origine, sauf une qui avait pris un coup sur circuit – ont été peintes en noir, histoire de couper court aux mauvaises langues qui avaient pris l’habitude de les décrire comme étant couleur ‘encrassite’. N’étant pas un maniaque de l’éponge, la voiture donc a en général cet aspect ‘usé’ qui montre qu’on n’est pas là pour la frime, mais pour rouler. De réguliers trajets en Allemagne lui décrassent d’ailleurs les turbos bien proprement. Et pour cela, pas besoin de briller!

Le bouclier avant (jamais repeint) affiche également fièrement ses cicatrices consécutives à l’utilisation sur circuit et à des rencontres insectueuses à haute vitesse. Suite à un changement de pare-brise il y a env. deux ans, quelques craquements et couinements se font entendre par moment dans l’habitacle, mais rien de dramatique non plus. En parlant de bruits, à noter que le toit ouvrant n’émet strictement aucun bruit parasite (dont se plaignent certains sur les forums internet). Mais peut-être cela est-il dû au fait que je ne l’ouvre quasiment jamais ?

En ce qui concerne les sorties circuits, la TPT est maintenant en semi-retraite. Le seul circuit sur lequel elle pose encore parfois les roues est la Nordschleife. Les circuits ‘normaux’ ne sont pas vraiment sa tasse de thé: elle s’y sent trop lourde, trop puissante, pas assez agile. D’ailleurs, une 911 Turbo de route n’est pas vraiment faite pour une utilisation régulière sur circuit. Pour cela, il y a d’autres jouets plus adaptés, plus légers et plus agiles.

Au fil des années, ma 996 Turbo a évolué avec moi et vice-versa. Vu le nombre de kilomètres avalés, elle s’est révélée d’une fiabilité impressionnante, surtout si l’on tient compte que nombre de ces kilomètres ont été effectués à un rythme soutenu et dans des conditions très diverses. L’entretien s’est limité au minimum, mais a toujours été fait selon les directives de Porsche et surtout par des personnes particulièrement compétentes qui connaissent la voiture depuis le début. D’ailleurs, en roulant autant, les services réguliers (tous les 20’000 km) ont lieu en moyenne tous les 6 mois. Si rien de terriblement anormal n’apparaît aux prochains services, la TPT fera probablement encore quelques kilomètres avec moi. En changer maintenant, par exemple pour une 997 Turbo, n’aurait pas beaucoup de sens. On repart donc pour un tour !

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