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Photos: J. Dayer, M. Petrello & JC Etter
Texte: Jean-Claude Etter
La clémence de l’hiver nord californien m’a permis de placer la GT3 dans son habitat de prédilection : la piste. Première étape : Infineon Raceway, au nord de San Francisco, au pays du Cabernet Sauvignon et de la course automobile. Un circuit intéressant, technique, vallonné et varié, mais qui pardonne autant les erreurs que l’ascension de gratte-ciels à mains nues. Des dégagements nuls, des murs aussi blancs qu’un linceul qui invitent à la prudence. Certaines séances tourneront malheureusement au quasi pugilat avec des Mazda MX5 et Cooper S montées en slick, refaisant facilement leur déficit de puissance dans les portions sinueuses. Au terme de la journée, le potentiel est indéniablement présent, mais les conditions n’ont pas vraiment permis son exploration en toute quiétude.
Empêtré entre deux "inxtructeurs" de la NASA à Infineon raceway
A Thunderhill (vidéo), certains traits du comportement du sac-à-dos ont commencé à faire du sens, notamment cette capacité à ouvrir en grand dès la corde pour ressortir comme une balle du virage. La révélation fut telle que j’ai failli finir dans la pampa au droite suivant, faute d’avoir adapté mon point de freinage à la vitesse nettement supérieure atteinte dans le court intervalle. La motricité est sidérante, les gros boudins de 305/30/19 étant plaqués au sol par le moteur en porte-à-faux. Il serait inconcevable d’ouvrir aussi tôt et aussi fort sur une Ferrari 430 équipée de freins acier par exemple. Les freins acier sont – enfin – à la hauteur de la réputation de Porsche. Pas le moindre fading, la course de la pédale centrale s’allonge avec les tours, mais dans des proportions gérables. A noter que si les freins résistent, ils portent néanmoins les cicatrices de leur vécu et crissent à l’arrêt. Le problème de résonnance des plaquettes arrière constaté en rodage a disparu après montage – sous garantie – de plaquettes d’origine 997 Turbo dotées d’un feutre anti-vibration.
Vint le tour de Laguna Seca (vidéo) sur la péninsule de Monterey. Le contraste avec mon expérience précédente avec une 996 Turbo aussi balistique que pataude n’aurait pu être plus prononcé. La première session fut rapidement interrompue par un drapeau noir autoritaire. Verdict : limite des 95 db dépassée. Sortie dans le paddock et intervention mécanique obligatoire, intervention qui se résuma à l’ouverture et à la fermeture du capot moteur. La cause était entendue, passage en sous-régime devant la cabine du préposé à la quiétude des lieux, et limitation à 6500 tours partout ailleurs. Un gâche plaisir, mais la GT3 ne m’en a pas moins bluffé par ses prestations.
En appui à la sortie du corkscrew de Laguna Seca
Peu de voitures passent de la route au circuit avec une telle homogénéité, sans la moindre modification. Moteur, freins, pneus, amortissement, maintien des sièges, pas la moindre ombre au tableau. En augmentant le rythme à la poursuite d’une Gallardo elle-aussi en délicatesse avec son échappement, j’ai même entrevu la lumière. Un freinage involontairement tardif jusqu’à la corde et, soudain, l’avant se fait plus incisif, l’arrière se place avec un soupçon de légèreté. Difficile car laissant peu de marge d’erreur, inorthodoxe pour l’école de pilotage Ferrari qui insiste sur le freinage en ligne, mais la maîtrise du trailbraking semble être la solution à la l’équation complexe du comportement d’une 911. La direction télépathiquement directe est une alliée précieuse dans le fameux corkscrew, mais je trouve la remontée d’informations décente, sans plus, notamment à la limite du sous-virage. La motricité est telle que le traction control n’intervient quasiment jamais sur le sec, même dans les crêtes et compressions de Laguna Seca qui causaient tant de tourments au PSM de mon ex 996 Turbo.
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