Essai VW Polo GTI: Revival ou Karikatur ?
De l’extérieur, la Polo reste plutôt discrète. Si la ligne est classique, voire consensuelle, elle n’en reste pas moins très réussie, à défaut d’être audacieuse comme certaine de ces concurrentes. Les petits détails qui font toute la différence, hormis l’inévitable blason fièrement arboré sur la calandre, sont peu nombreux mais suffisamment judicieux pour donner à la Polo GTI le surplus d’assurance qui sied à son rang : les très belles jantes et le petit liseret rouge sur la calandre. Le rouge étant manifestement la couleur GTI, on le retrouve également sur les étriers. VW aurait mis ce liseré pour nous obliger à prendre la peinture rouge, en option (?!), que ça ne me teutonnerait pas. La mesquinerie serait-elle une spécialité allemande typique au même titre que l’Oktober Fest ? Quoiqu’il en soit, ne boudons pas notre plaisir, car ce rouge un rien ostentatoire va à merveille à cette GTI en produisant un superbe contraste avec la ligne retenue. Vous vous souvenez de la fille en rouge dans Matrix? C’est elle, en plus rapide.
Petite surprises, les roues se contentent de jantes de 16 pouces, là ou la plupart des autres semblent être passé au 17″. Je vous rassure, si vous ne voulez pas faire pâle figure au prochain meeting GTI Tuning Show, les 17 sont disponibles en option (CHF 720) … Cela dit, cela ne choque pas du tout visuellement parlant, vu le gabarit de la voiture, et cela devrait préserver le confort (on y reviendra) et faire des économies (on y reviendra aussi…). La ligne de profil est légèrement rabaissée (15 mm). Enfin, un coup d’oeil à l’arrière pour se rassurer, une double sortie d’échappement est au programme, histoire que les poursuivants ne confondent pas avec un diesel.
Il peut paraître difficile de s’enthousiasmer devant un style aussi convenu, à priori. Toutefois, la ligne générale plutôt fluide, à la fois élégante et rassurante, les belles jantes et la couleur suffisent à égayer chaque matin, lorsqu’on descend au garage pour aller travailler. Ça n’a l’air de rien comme ça, mais contempler sa voiture tout les matins et en être fier fait partie des petits plaisirs de la vie. Et encore plus lorsque vous partagez votre parking souterrain avec les voisins…
Intérieur
L’intérieur est à l’avenant : sobre, certains diront même triste. Là encore, la patte germanique est clairement sensible. C’est très bien assemblé, rien à redire de côté là, mais on aurait aimé un peu plus de fantaisie quant au dessin de la planche de bord. Heureusement, les ceintures arborent un joli liseré rouge, rappelant celui de la calandre et égaye un peu notre intérieur. Quand je vous disais que le rouge était la couleur GTI ! Autre léger point de déception, la qualité des matériaux. Les plastiques restent de bonne facture, n’allez pas croire qu’ils vont se rayer au premier coup de chiffon, mais le toucher aurait été plus agréable que ça ne m’aurait pas déplu.
La sellerie reprend le motif écossais des Golf GTI I, désormais célèbre, et ravira les fans de la première heure. Les plus jeunes, dont je dois manifestement faire partie, risquent de moins apprécier le côté un peu austère, mais on s’y fait très bien. Toutefois, j’apprécie cette cohérence de la gamme GTI chez VW qui rajoute un supplément d’âme à une voiture qui pourrait paraître en manquer. Mis à part ça, on ne retrouve pas vraiment de différence par rapport aux petites soeurs de la gamme : à part les sièges, on compte les inévitables pédales en alu, ainsi que le volant en cuir et … c’est tout.
Parlons-en des sièges, tiens : la position de conduite est très bonne, les sièges sont bien formés et maintiennent efficacement le corps, que ce soit aux épaules ou aux cuisses, mais l’assise m’a paru un peu dure. Rien de rédhibitoire, mais il reste une marge de progression de ce côté. Il semble que ce soit une tare congénitale chez VAG car l’ex-A6 du paternel avait le même problème, et la S3 d’un ami semble aussi souffrir du même défaut. Rayon équipement, en revanche, il faudra repasser. Et pas que des t-shirts : c’est toute l’armoire qu’il va falloir repasser pour avoir l’équipement auquel on s’attend plus ou moins à ce niveau de prix. Pour vous donner une idée, l’ordinateur est au chapitre des extras, idem pour le lecteur MP3. Qu’est ce qu’on disait déjà sur la mesquinerie ?
Le coffre s’avère de contenance plus que correcte, mais plutôt étroit. Mon test fétiche, celui de la poussette, est globalement concluant : ça rentre, mais en diagonale. C’est que la petite fourmi n’est pas très large, et ça se ressent jusque dans l’habitacle, où les voyages à deux risquent de poser quelques problèmes de cohabitation si votre passager à la bougeotte, mais pas beaucoup plus que dans les autres voitures de la catégorie.
A l’arrière, vos passagers risquent d’être d’avis mitigés. Ils seront ravis du système de basculement des sièges qui est très pratique, mais une fois installés, ils s’apercevront que les vitres arrières sont fixes sur notre modèle 3 portes, claustrophobes s’abstenir. Heureusement, et c’est suffisamment rare dans la catégorie pour le souligner ici, la Polo GTI est disponible en 5 portes. La ligne y perd un peu en fluidité, mais vos passagers apprécieront. L’air de rien, la Polo se révèle finalement comme une des plus agréables à vivre au quotidien dans la catégorie des petites citadines, en offrant des choix que ne proposent pas forcément ses concurrentes, moyennant options et compromis sur le confort. Karikatur de la voiture allemande? Sans doute …
La première vraie bonne surprise vient dès qu’on tourne la clef de contact : le baryton de l’échappement remplit juste ce qu’il faut l’habitacle. Assez présent pour qu’on se rende compte de ce qu’on a sous le capot – les 4 cylindres répondent bien tous présent à l’appel – mais tout de même suffisamment retenu pour préserver le niveau de confort qu’on attend d’une voiture polyvalente. On ne peut pas vraiment le qualifier de noble ou de subtil, mais il est tout de même agréable. En route ! Lors des premiers tours de roues, l’enthousiasme retombe momentanément. Les suspensions sont un peu sèches, ce qui pénalise le confort de roulement en ville. Un peu dommage pour une citadine, fut-elle sportive. Allons plutôt faire un tour dans notre belle campagne verdoyante pour voir si les choses s’améliorent. Une fois la mécanique en température, on peut se dévergonder un peu et là, l’enthousiasme revient au galop : les acousticiens de chez VW nous ont gâtés : à partir d’un certain seuil d’accélération, un système de clapet actif ouvre totalement l’échappement et la sonorité se fait encore plus présente dans l’habitacle, où le sifflement du turbo se mêle à présent aux basses graveleuses de l’échappement. Devant tant de bonne volonté manifeste, je renouvelle quelques fois l’expérience… ambiance Fast and Furious garantie, jusque dans l’effet turbo dont le délai de mise en pression se fait clairement sentir. Nostalgiques des R5 GT Turbo, réjouissez vous : le turbo à l’ancienne est de retour !
Pour quelqu’un qui, comme moi, a une préférence pour les moteur atmosphériques ronds et linéaires, ça surprend, mais on se prend assez vite au jeu. Du coup, les sensations de performances sont un peu faussées, mais dans le bon sens. Ce creux à bas régime et ce lag rendent la poussée qui s’en suit d’autant plus impressionnante, et l’on a la sensation d’aller plus vite qu’en réalité. Si on compare avec une C2 VTS, par exemple, on aurait tendance a croire que la Polo tire beaucoup plus fort. Mais la réalité des chiffres est là : à peine 1 dixième de différence entre les deux sur le 0-100, autant dire rien du tout, la faute sans doute au poids un peu élevé de la Polo.
Les rapports s’enchaînent, la suspension se fait un peu oublier, comme si le réglage avait été fait pour rouler fort, mais les raccords de route restent bien sensibles, peut-être un peu trop. Quelques enchaînements de virage mettent en exergue un léger manque de remontée d’informations, comme si la direction était physiquement déconnectée des roues, façon Playstation, mais en revanche, la consistance de celle-ci est excellente, assurant une bonne fermeté et permettant de bien tailler ses trajectoires. On peut alors profiter du châssis, rassurant et équilibré. La tendance au sous virage est nettement présente, et rassurera le plus grand nombre, mais l’agilité reste de mise. Pour le retour, je décide de prendre l’autoroute, histoire de voir la polyvalence de la voiture, qui n’est pas forcément le point fort de la catégorie, on s’en serait douté. La boite 5 n’aide pas à économiser l’essence ou ses tympans, mais cela n’occasionne aucune gêne, d’autant plus que le couple permet de bénéficier de bonnes reprises et de ne pas craindre de monter le toboggan fribourgeois.
Au final, cette Polo offre beaucoup plus de polyvalence et de sensations de nervosité, effet turbo à l’ancienne oblige, qu’une C2 VTS, mais pas forcément plus de plaisir. Ni plus de performances si l’on en juge par les chiffres constructeurs. Par contre, le couple échappement sauce tuning et turbo à l’ancienne nous ramène à une époque ou la conduite était moins cérébrale, moins électronique, plus nature, en quelque sorte. Le coup de pied aux fesses, le broooooo qui va avec, on y est : c’est l’époque des GTI ! La Polo GTI mérite donc son nom, et peut l’arborer fièrement sur sa calandre.
Prix: c’est là que le bat blesse véritablement. A 28’900 CHF, la Polo GTI est une voiture bizarrement placée sur le marché : beaucoup plus chère que ses concurrentes directes en termes de performances, mais beaucoup moins performante que ses concurrentes en terme de prix. Si on cherche une voiture de sport bon marché, autant se tourner vers une Citroën C2 VTS. Si on cherche une sportive pure et dure, autant aller chercher dans les autres marques du groupes, on finira bien par tomber sur la Seat Ibiza Cupra, moins chère et plus performante, tandis que sur le plan du confort bourgeois, une 207 XSI sera plus à son affaire. Alors, la petite Polo ne serait elle bonne à rien ?
Au contraire ! La Polo semble être destinée à faire la synthèse de tout ceci. Plus sportive que la 207, plus polyvalente que la C2. Elle offre le choix entre les carrosserie 3 et 5 portes, ce qui est plutôt rare dans la catégorie, pour ne pas dire unique. En fait, seule la 207 XSI le propose aussi, mais pas la GTI. Les familles y seront sans doute sensibles. Autre argument pour ceux qui veulent rationaliser leur achat, la petite Volkswagen risque de mieux tenir la cote en occasion que ses concurrentes, badge oblige. Dernier motif de satisfaction, la consommation, ou non seulement, j’ai réussi à tenir les chiffres constructeurs, mais j’ai même réussi à faire mieux, avec une moyenne de 7.5 L/100km, ce qui reste raisonnable. Alors, tant pis pour les amortisseurs en bois et pour l’intérieur de Mormon, la Polo est une vraie GTI, et (presque) raisonnable en plus! Karikatur donc ? Non, Revival ! Son seul vrai défaut reste son prix, qui peut inciter fortement à passer à la catégorie supérieure, Corsa OPC, Clio RS, mais qui n’existent pas en 5 portes.
A noter enfin l’existence d’une GTI Cup Edition avec 180 chevaux sous le capot et 235 Nm : elle ramène le 0-100 à 7.5 secondes, ce qui la rapproche des ténors de la catégorie, sans toutefois les égaler. Par contre, on arrive à des tarifs (33’500 CHF) qui feraient presque passer une Mini pour un jouet bon marché. Vu la différence de prix avec la GTI normale, autant mettre les sous de côté et assurer un budget circuit qui permettra de se faire largement plaisir plusieurs fois par année.
Face à la concurrence
| VW Polo GTI | Citroen C2 VTS | Ford Fiesta ST | Seat Ibiza Cupra | Peugeot 207XSI | Opel CorsaOPC | |
| Moteur | L4 – 1781cm3 turbo | L4 – 1587 cm3 | L4 – 1999 cm3 | L4 – 1781cm3turbo | L4 – 1598cc Turbo | L4 – 1598cc Turbo |
| Poids Kg (CE*, constr. | 1299 | 1055 | 1137 | 1252 | 1356 | 1278 |
| Puissance (ch @ régime) | 150 @ 5800 | 125 @ 6500 | 150@6000 | 180 @ 5800 | 150@5800 | 192 / 5950 |
| Couple (Nm @ régime) | 220 @ 1950-4500 | 143 @ 3750 | 146@4000 | 245 @ 2000 | 240@1400 | 240 / 1980-5850 |
| RPP (kg/ch) | 8.66 | 8.44 | 7.58 | 6.96 | 9.04 | 6.64 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 7.3 | 8.1 | 7.2 |
| Vitesse max (constr.) | 216 | 195 | 208 | 230 | 210 | 225 |
| Conso mixte (constr.) | 7.8 | 6.9 | 7.4 | 8.0 | 7.0 | 7.9 |
| Pneumatiques AV/AR | 205/45/16 | 195/45/16 | 195/45/16 | 205/40/17 | 205/45/17 | 215/45/17 |
| Longueur (mm) | 3916 | 3666 | 3922 | 3977 | 4030 | 4040 |
| Largeur (mm) | 1650 | 1659 | 1685 | 1698 | 1972 | 1713 / 1944 |
| Hauteur (mm) | 1467 | 1461 | 1468 | 1441 | 1472 | 1488 |
| Empattement | 2465 | 2315 | 2486 | 2460 | 2540 | 2511 |
| Coffre (dm3) | 270 | 166/224 | 268 | 267 | 270 | 285? |
| Prix de base (CHF) | 28’900 | 21’200 (byLoeb) | 24’350 | 26’950 | 29’560 | 30’950 |
| Peinture | 180 (rouge, noir) 510 (métal) |
250 (noire) | 500 (métal) | 200 (rouge) 500 (métal) |
500 | 350 |
| MP3 | 230 | série | 40 ( aux in) | série | série | série |
| Clim auto | 400 | X | 450 | série | série | 680 |
| Cuir | 2710 | 800 (cuir/tissu) | 1250 | X | 900 | 1020 |
| 5 portes | 880 | X | X | X | 700 | X |
Nos plus sincères remerciements à Volkswagen Suisse, via le garage AMAG, à Lausanne.
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