Les adeptes de burnout seront naturellement déçus, le cocktail est insuffisant pour mettre à mal la motricité sur le sec en ligne droite, mais en virage serré, l’absence de différentiel autobloquant finit par être trahie par un patinage de la roue intérieure et une intervention empressée du contrôle de stabilité DSC (déclenchable). Lerapport poids/puissance de 6.52 kg/ch est au niveau d’une Ford Focus ST.

Il faut avoir le pied léger pour empêcher l’économètre de rester collé au plafond. La consommation, mesurée à 13.02 L/100km de moyenne sur 10000 kilomètres de trajets principalement péri-urbains, est conséquente. Sur long trajet autoroutier, le minima enregistré sur un plein fut de 11.5 L/100km. Pas gargantuesque pour un V8 de 4.4L traînant près de 2 tonnes, passagers compris, mais on ne peut pas vraiment parler de sobriété non plus. L’ordinateur de bord est, comme souvent, optimiste, indiquant obstinément 12.2 L/100km. L’autonomie dépasse facilement les 500 km grâce au réservoir de 80 litres.

La direction, c’est d’abord un volant Motorsport à la jante charnue, comme BMW les affectionne. Elle est peu directe et présente un point mort central trop prononcé qui force à de nombreuses corrections sur autoroute. L’entrée en virage donne une impression de flou, mais une fois ce point mort passé, la grosse péniche s’avère étonnamment à l’aise en appui, prenant peu de roulis, bien campée sur ses Continental de 235/40/17. L’ensemble reste assez plaisant en conduite rapide sur route sinueuse, certainement bien au-delà des capacités de résistance de toute cargaison, qu’elle soit humaine sur les sièges ou matérielle d’un extrême à l’autre du coffre. A l’approche des limites d’adhérence des Conti, la 540 finit par sous-virer de manière sécurisante. La boîte auto gâche forcément un peu le plaisir, mais l’efficacité est réelle. N’espérez cependant pas suivre une Audi RS4 ou une Mitsubishi Lancer Evolution dans leur habitat naturel, mais ça serait beaucoup demander à ce gros break.

Mention honorable pour cette BMW 540i Touring, offrant des prestations homogènes entre confort, capacité de chargement et performance, avec la distinction d’une ligne classique. Reste à voir si l’ensemble vieillit harmonieusement et ne se révèle pas ruineux à l’entretien. Il serait dommage que les Golden Retrievers ou l’abonnement au Country Club doivent faire les frais du train de vie de la grande bavaroise

Défauts constatés

Le ventilateur électrique fait un bruit d’ULM lorsque qu’il se met en marche, ce qui s’avère malheureusement fréquent, avec un thermostat sourcilleux. Irritant, le bruit est tel qu’à basse vitesse, il couvre le murmure du V8, même vitres fermées.

Une fois sur vingt, la voiture ne démarre pas au premier tour de clé, comme si le démarreur était grippé : schklonk puis rien, il faut s’y reprendre à deux fois. Pas un problème isolé selon les forums spécialisés, d’autres rapportent exactement le même type d’occurrence. Le genre d’aléa qui sent la panne terminale un jour ou l’autre, mais reste trop difficile à reproduire pour forcer une prise sous garantie, à moins d’un providentiel bulletin de service de la marque.

Le changeur CD logé dans l’aile arrière gauche a beaucoup de peine sur revêtement dégradé, du moins avec des CD-R musicaux gravés sur ordinateur. Pas de lecteur CD dans le tableau de bord, la trappe en (fausse) ronce de noyer cache un antédiluvien lecteur de cassettes !

La lecture des forums spécialisés est, comme souvent, éducative. La série 5 E39 ne semble pas exempte de problèmes, mais ceux-ci semblent concerner principalement les premières années de production. Tout le circuit de refroidissement (radiateur, durites, pompe à eau) semble être fragile et finit par poser problème d’une manière ou une autre vers 100’000 km. Pour un litanie de tous les problèmes fréquents ou connus sur la 540i, consultez ce site.

Trop tôt pour parler de coûts d’entretien, l’affichage à LED nous laisse encore quelques bâtonnets de répit avant la première visite à un concessionnaire : l’intervalle entre vidanges est variable et calculé en fonction de l’utilisation de la voiture. En extrapolant sur les 10’000 premiers kilomètres, nous pouvons espérer un service tous les 20’000 km. La consommation d’huile est quasi nulle (0.5L jusqu’ici). A voir la rapidité avec laquelle les jantes se salissent, les freins souffrent passablement de la hardiesse du V8, du poids et de l’absence relative de frein moteur.